Bu blogda neler yazılacağına yönelik fikir yürütmenin dışında uzunca bir zamandır elime bizzat kalemi alıp bir yazı yazmamıştım. Fakat uzun süredir, Uberciler/taksiciler, şeker fabrikalarının özelleştirilmesini isteyenler/istemeyenler, restoranlar/yemek çeki firmaları, online satıcılar/klasik bayiler gibi menfaatleri bir noktada karşıt grupların politik süreçlere etki ederek kendi lehlerine ama diğer tarafın aleyhine düzenlemeler çıkartmaya çalışmalarını yakından takip ediyorum. Kitapta yazdığı gibi bu mücadelede genelde daha organize çıkar gruplarının baskın geldiğini, tüketici kesimin ise yine sesini duyuramayan, alternatifleri kısıtlanan, daha fazla ödeyen, sübvansiyonun sponsoru olan taraf olduğunu gözlemliyorum.
Tabi bu çıkar grupları arasındaki mücadelenin, yaklaşan 2019’daki iki seçim ile politikacılar açısından taraftar toplama mücadelesi ile de tempo kazandığını söyleyebilirim. “Ah İşte benim uzmanlık alanım!”, “ekonomik regülasyon teorisi!” diye içimden geçirmeme rağmen bir türlü oturup düşüncelerimi toparlayıp yazamadım. Ama bu noktada imdadıma, Chicago Üniversitesi’nden hocam ve ABD’de (bazen çılgın yaklaşımlarıyla) tanınmış bir federal yargıç olan Prof. Richard Posner yetişti. Sam Peltzman ile beraber bugünkü bilgi birikimime büyük katkısı olan Posner, Uber’in Chicago’daki faaliyetlerinin ilişkin öyle bir karara imza atmış ki, bana sadece bu girişi yazıp çevirisini yaptığımız kararı sizlere sunmak kalıyor.
Rekabet kuralları ama asıl hukuk ve ekonominin izlerini takip edeceğiniz bu karar, çıkar gruplarının (ki örneğin potansiyel Uber kullanıcısı olarak biz tüketiciler de bir çıkar grubuyuz) menfaatlerinin çatıştığı noktalarda politikacıların ve asıl önemlisi biz hukukçuların kamu yararına çözümlere doğru nasıl yol alabileceğimizi gösteriyor.
ABD 7. Bölge İstinaf Mahkemesi No.: 16-2009,-2077 & -2980
Davacı – İstinaf Talebinde Bulunan: Illinois Ulaşım Meslek Odası ve diğerleri
Davalı – İstinaf Talebine Cevap Veren: Şikago Şehri (Belediyesi)
Davalı Yanında Müdahil Olan: Dan Burgees ve diğerleri.
19 Eylül 2016’da dosya incelendi – 7 Ekim 2016’da karar verildi.
Posner, Williams ve Skykes, 7. Bölge İstinaf Mahkemesi Hakimleri
Posner, 7. Bölge İstinaf Mahkemesi Hakimi. Bu karar, yine bugün verilen 16-1008 sayılı Joe Sanfelippo Cabs, Inc v. City of Milwaukee kararıyla oldukça paralel olup şehir yönetiminin çabasıyla (bu karar bakımından Chicago, diğerinde ise Milwaukee) “kiralık taşıtlar ile yolcu taşımacılığı” pazarında rekabetin artırılması için anayasal bir itiraz niteliğindedir. Bahse konu piyasa, sokakta elimizi kaldırdığımızda bize hizmet sunan taksilerden ya da telefonla çağrılabilen (bazı durumlarda bu taksiler için de geçerli olmaktadır) diğer ulaşım hizmetlerinden ve diğerlerine göre daha yeni olan kiralık taşıtlar ile taşımacılık hizmetlerinden oluşmaktadır. Anılan pazarda en tanınmış hizmet sağlayıcısı Uber (bir diğeri ise Lyft’tir). Bu tür hizmetler genellikle Ulaştırma Hizmet Sağlayıcıları (TNP) veya taşıt paylaşım hizmetleri olarak bilinmektedir.
TNP kısaltmasına ya da taşıt paylaşım hizmetleri gibi kavramlara geniş kitleler aşina olmaması, buna karşılık Uber’in oldukça tanınmış olması nedeniyle kararda Uber’e odaklanacağız. Uber “temelde … akıllı telefona indirilerek yakınlarda olan bir Uber sürücüsünün ilgili kişiyi aracına alması ve taşımacılık hizmeti sunması için kullanılan bir uygulama. Bazı taksiler Uber’e benzer uygulamaları kullanarak hizmet sunmaya başlamışken, büyük çoğunluğu hala taksi duraklarında kendilerine çağrı gelmesini bekliyor [ya da taşımacılık hizmeti almak isteyen insanların kendilerine el işareti ile talepte bulunabilmeleri için sokaklarda dolaşıyor] Uber ise bu şekilde çalışmıyor … Uber’i sadece bahsettiğimiz akıllı telefon uygulaması ile çağırabilirsin”[1]. (Ancak, Uber’e şimdilerde müşterilerin yolculuğu önceden planlamasına imkan sağlayan bir özellik de eklendi[2].) Tüketicilerin Uber’in taksilere oranla daha avantajlı olduğunu düşündüğü başka farklılıkları da mevcut: Örneğin; ödeme bilgilerinin kaydedilmesi sayesinde kimsenin nakit ya da kredi kartına ihtiyacı olmuyor, kişi yaklaşık olarak bulunduğu yerden alınma süresinin ne kadar süreceğini ve sürücünün geçmiş kullanıcılar tarafından puanlandırması hakkında bilgi sahibi olabiliyor ve sokağa çıkıp taksi çağırmak yerine kişi bulunduğu yerden (örneğin yağmurlu bir havada evinden) araç çağırma imkanına sahip olabiliyor.
Bu davadaki davacılar; Chicago’da taksi hizmeti sunanlar ile taksi araç sahipleri ya da bu tür şirketlere kredi ve sigorta konularında hizmet sağlayanlardan oluşmaktadır. Taksiciler Chicago şehir yönetimi (Belediye) tarafından; sürücü ve araç özellikleri, lisanslama, ücret ve sigorta konularında sıkı bir şekilde düzenlemeye tabi tutulmaktadır. Uber (daha önce de belirtmiş olduğumuz üzere Uber TNP’lerin bir temsilcisi olarak kabul ediyoruz) taksilere oranla daha az regülasyonu tabi olup (hatta 2014 yılına kadar Uber’e ilişkin herhangi bir düzenleme yapılmamıştır) farklı bir iş modeline sahiptir. Örneğin, sokak üzerinden (taksilerden farklı olarak onları diğer araçlardan ayırt etmemiz olası olmadığından) Uber aracı çağırmak mümkün değildir. Bunun için akıllı telefonlarda bulunan özel bir uygulamanın kullanılması zorunludur. 2014 yılından itibaren TNP’ler de yolcu taşımacılığı hizmeti sunan diğer kuruluşlar gibi bir Belediye Kararı uyarınca düzenlemeye tabi kılınmıştır. Ancak TNP’lerin tabi olduğu kurallar taksilerin tabi olduğu kurallardan farklı olup daha serbesttir. Örneğin Belediye Kararı uyarınca TNP’ler yolculara uygulayacakları tarifeleri belirlemekte serbesttir. Bu ve bunun gibi diğer özellikleri itibariye Chicago Belediye Kararı uyarınca taksilerin verebileceği hizmetlerden bir kısmının sözleşme yoluyla Uber gibi TNP’ler tarafından sağlanmasına olanak tanınmaktadır.
Davacı, Chicago Belediyesinin bu düzenlemelerine yedi farklı iddia ile itiraz etmiş, bunlardan dördünü ABD Anayasası’na ve diğer üçünü Illinois Eyalet hukukuna dayandırmıştır. Davayı gören yerel federal mahkeme, Chicago Belediyesinin TNP’lerin, bu tür hizmetler bakımından taksilere uygulanan tüm düzenlemelere tabi olmaksızın faaliyet göstermelerine izin vermek suretiyle, ABD Anayasasının sağladığı eşit korunma ilkesini ihlal ettiği yönündeki iki iddia dışındaki iddiaların tümünü reddetmiştir. Davacılar ilk derece mahkemesi tarafından reddedilen beş iddiaya ilişkin kararı temyiz ederken, şehir yönetimi ise Mahkeme tarafından kabul edilen iki iddiaya yönelik temyiz başvurusunda bulunmuştur.
Davacının yedi iddiası da zayıftır. İddialardan ilkinde TNP’lerin taksilerin faaliyet gösterdiği pazara girişine izin verilmesinin, davacıların kamu yararına sahip oldukları mülkiyet hakkını ihlal etiği ileri sürülmektedir. Böyle bir iddia, şehir yönetiminin, herhangi bir aracın taksi olarak kullanılmasına yarayan plakalara el koyması/iptal etmesi durumunda mantıklı olabilirdi. Taksi plakalarına el koyulması, taksilere el koyulması anlamına gelirdi. Bir başka ifade ile taksi plakalarına erişimin kapanması halinde taksi sahibi olma hakkı da ortadan kalkacaktır[3]. Ancak bu durumda ilgili şirketin ya da şahsın söz konusu aracı başka bir kullanım için dönüştürme imkanı mevcuttur. Her halükarda, Chicago şehir yönetiminin hiçbir taksi ehliyetine el koyması söz konusu olmamakla birlikte yapılan sadece taksilerin Uber ve diğer TNP’lerden doğan rekabete maruz bırakılmasından ibarettir.
“Mülkiyet” hakkına sahip olmak rekabetten bağımsız olma hakkını kapsamamaktadır. Örneğin bir kahve dükkanı işletmek için verilen lisans, lisans sahibine bir çay dükkanının açılmasına mani olma yetkisi vermemektedir. Bir pazarda belirli şekilde faaliyet göstermeye yönelik bir lisansa sahip olunduğu durumlarda, mülkiyet sahibine söz konusu pazarda rekabetten muaf olma hakkı sağlanmamaktadır. Patent, patentlenmiş ürünün üretilmesi ve satılması için patent sahibine münhasır bir hak tanımakla birlikte rakiplerin patent ile tanınan hakka aykırı olmayacak şekilde ikame bir ürün üretmesini ve bu yolla patent sahibinin karlılığındaki düşüşün engellenmesine yönelik bir hak öngörmemektedir. Gerçekten de yeni teknoloji veya iş modellerinin ortaya çıkması genellikle eski olanların düşüşe geçmesine veya tamamen ortadan kalkmasına neden olabilmektedir. Eski işletmecilerin, yeni teknoloji veya iş modellerinin piyasaya girişini engelleyecek bir anayasal hakka sahip olduğu kabul edilseydi, ekonomik gelişme durma noktasına gelirdi. Böylesi bir senaryoda, taksiler yerine at veya at arabaları, telefon yerine telgraf, bilgisayarlar yerine ise daktilolar kullanıyor olurduk. Bu durumda hak sahipliği de demodelik ile eşdeğer hale gelecektir.
Taksi plakaları, taksi sahiplerine diğer rakip yolcu taşımacılığı hizmeti sunanları dışlama yetkisi değil taksi sahibi olabilme ve taksileri işletebilme yetkisi tanımaktadır. Böyle bir durumda davacı; belediye otobüsü, metro, tramvay, motosiklet, bisiklet, kiralık araç, kişilerin şahsi araçları ve hatta koşma ve yürüme gibi ulaşım biçimlerinden kaynaklanan rekabeti dışlayamamaktadır. Hatta mevcut bir taksi plakası sahibini, yeni verilen plakaların yaratacağı rekabetten de koruyamamaktadır. Zira (davacıların dosya kapsamında itiraz etmedikleri üzere) Chicago Belediyesi’nin her zaman ilave taksi plakası çıkarma yetkisi varlığını korumaktadır. Tüm bunlar göz önüne alındığında neden davacılar Uber’den kaynaklanan rekabeti dışlamak için hak sahibi olsun? Davacılar tarafından bu sorunun cevabına ilişkin herhangi bir açıklama sunulmamaktadır.
Şehir yönetimi, Chicago’da taksi plakası sahiplerine taksicilik faaliyetlerini sürdürmelerine yönelik yetki vermektedir[4]. Bu düzenleme benzer nitelikte hizmet sunan yolcu taşımacılığı hizmet sağlayıcılarının dışlanması hakkını tanımamaktadır. Boston Taxi Owners Ass’ın, Inc. v. City of Boston[5] kararında da belirtildiği üzere, “taksi plakası olmaksızın taksicilik yapan bir şahsın ya da işletmenin, taksi plakası sahiplerinin mülkiyet hakkını engellemesinden değil, bu davranışın belediyeye ilişkin düzenlemelere aykırılık teşkil etmesinden bahsedilebilir”. Yukarıda değinilen ve 1963 yılından beri mevzuatta yer almakta olan Belediye Kanunu’nun 9-112-020 (b) hükmünde taksicilik hizmeti sağlama hakkının sadece plaka sahibi olanlara verildiği, ancak bunun taksi hizmetlerine alternatif sağlayıcıları dışlama hakkı tanımadığı ifade edilmektedir. Şehir yönetimi, taksi plakası sahipliği bakımından bir mülkiyet hakkı tanımakta, ancak tanınan bu mülkiyet hakkının Chicago’daki yolcu taşımacılığında kullanıla gelen tüm araçlara yönelik tasarruf hakkı tanıdığını iddia etmek mümkün değildir.
Chicago şehrinde münhasıran taksi işletme hakkına sahip olmaları itibariyle davacılar, belirli ölçüde rekabetten izole bir şekilde faaliyet yürütmektedirler. Taksilerin Uber ve diğer TNP’ler yerine tercih edilmelerinin temel nedeni taksi çağırmak için bir uygulamaya (application) ihtiyaç olmamasıdır. Bu doğrultuda kişilerin sokakta seyreden herhangi bir taksiye işaret etmeleri yeterlidir. Bu duruma ilişkin olarak ayrıca belirtilmesi gereken bir başka sebep ise taksi tarifelerinin şehir yönetimi tarafından sabitlenmiş olmasıdır.
Davacılar, Belediye kararı uyarınca tabi tutuldukları kurallar kapsamına Uber ve diğer TNP’lerin alınmaması nedeniyle şehir yönetiminin lisans ve tarifelendirmeye ilişkin olarak (taksi ücretlerinin şehir yönetimi tarafından belirlendiğini tekrar hatırlatalım) kendileri aleyhinde ayrımcılık yaptığını ileri sürmektedir. Bu rekabet karşıtı bir argümandır. Bu argümanın temel dayanağı ise pazara yeni giriş yapan her firmanın pazarda rekabet içine gireceği yerleşik firma bakımından geçerli tüm düzenlemelere tabi tutulması gerektiği düşüncesidir.
[İddianın analizinde yardımcı olmak üzere] konuyla ilgili şu şekilde bir kıyas yapılabilir: ABD’de çoğu şehirde evcil kedi değil köpek sahibi olmak lisansa tabi tutulmaktadır. Bu evcil hayvanlar arasında farklılıklar söz konusudur. Köpekler kedilere oranla daha büyük, daha güçlü, daha saldırgandır ve kedilere nazaran daha çok insan köpeklerden korkmaktadır. Köpekler insanları tehlike yaratacak bir biçimde ısırabilmekte ve dışarda havlayarak ya da uluyarak ciddi şekilde gürültü çıkarabilmektedir. Sokak kediler genelde tehlikesizdir ve evcil kediler ise genellikle iç mekanlarda yaşamaktadır. Kedi sahibi olmayan kişiler veya köpek sahipleri, kedi sahipliğinin de lisansa tabi tutulmasını talep edebilecektir. Ancak köpek sahipleri bunu yaparken şehir yönetimi ya da belediyenin, “rakip hayvan” olan kedileri regülasyon altına almayarak kendilerini anayasal güvence altında bulunan mülkiyet hakkından mahrum bıraktığını veya bu nedenle anayasaya aykırı bir ayrımcılığa maruz kaldıklarını ileri sürmeyecektir. Somut olayda davacıların, taksilere uygulanan lisanslama rejiminin [diğer regülasyonların] Uber’in ve diğer TNP’lere de uygulanmasını gerektirecek ölçüde güçlü bir argümanı bulunmamaktadır. Nasıl bir kısım insanlar evcil köpeklerden ziyade kedi beslemeyi tercih ediyorsa, bazıları da sarı taksi ve benzerlerindense Uber’i tercih etmektedir. Bu insanlar bir iş modelini diğerine tercih etmektedir. Şehir yönetimi ise taksicilerden oluşan davacılar tarafından arzu edilenin aksine rekabeti bastırmak yerine teşvik etmek istemektedir.
Bu nedenle şehir yönetiminin, davacıların sahip olduğu bir malı [ya da mülkiyet hakkı] herhangi bir bedel ödemeksizin almış olduğuna ilişkin iddianın herhangi bir dayanağı bulunmamaktadır. Ayrıca Anayasa veya Illinois içtihat hukukuna dayanan bu iddiaların davacıların taleplerini objektif olarak destekleyecek nitelikte olmamaları nedeniyle geri kalan altı iddiadan dördünün de tartışılmasına gerek kalmamıştır. Tartışmamız gereken iki iddia da eşit koruma ilkesine ilişkindir. Zira yerel mahkeme bu kapsamdaki iddiaların davanın reddini imkansız hale getirdiğini düşünmektedir. İlk derece mahkemesi kararında, şehir yönetiminin TNP’lere taksilere uygulanandan daha düşük seviyede düzenleyici sorumluluk yüklemiş olması nedeniyle taksicilerin hukuken sağlanan eşit korumadan mahrum bırakılmış olabileceğine hükmetmiştir. Ancak bu hüküm eşit koruma kavramının, olması gerekenin aksine kelime anlamıyla yorumlanması anlamına gelmektedir. Eşit koruma kavramının bu şekilde yorumlanması ise, yerleşik firmalara oranla daha düşük maliyete katlanmakta olan yeni giren firmaların bir düzenleyici otorite tarafından, gerekli veya uygun olmasalar dahi yerleşikler ile aynı düzenleyici kurallar ile sorumlu tutulmaları sonucu piyasaya girememelerine neden olabilir. Böylesi bir yaklaşım ile rekabetin artırılması ve bundan tüketicilerin fayda sağlaması çok zorlaşacaktır.
Burada eşit korumaya ilişkin aslen, Chicago’da faaliyet gösteren taksiler ve Uber gibi TNP’lere yönelik düzenlemelerdeki farklılıkların keyfi olup olmadığı ya da şehir yönetiminin söz konusu farklılıkları ne şekilde savunduğu üzerinde durulmalıdır. TNP’lerin aksine taksilere [belirgin bir renk ile trafikte seyretme ve üzerlerinde taksi olduklarına yönelik çeşitli işaretler taşıyabilme imkanı tanınarak] kendilerine işaret eden yolcuları alma olanağı verilmektedir. Yolcuların nadiren taksi sürücüsünü tanıması söz konusu olmaktadır ve çoğunlukla yolcuların taksiyi işleten şirket ya da taksinin sahibi ile de bir ilişkisi bulunmamaktadır. Bu durum şehir yönetiminin taksi sürücülerinin yeterliliğini denetlemek ve zaman ile mesafe bazlı tarifeleri belirlemek suretiyle yolcuları korumaya çalışmasını anlamlı hale getirmektedir. Yani TNP’ler de taksiler gibi şehir yönetimi tarafından düzenlenmelere tabi tutulmaktadır. Ancak bu düzenlemeler birbirinden farklılaşmaktadır. Zira TNP’ler tarafından sağlanan hizmet taksi hizmetinden farklı niteliktedir. Aradaki temel farklardan biri ise müşterilerin Uber’den hizmet alabilmesi için sokaktan bir Uber arabası çevirmek yerine bir Uber hesabı açması gerekmesidir. Hesap açma işlemi Uber ile müşteri arasında yol ücreti, sürücünün nitelikleri, sigorta ve müşterinin engellerinden kaynaklanabilecek herhangi bir özel ihtiyaca ilişkin şartları belirleyen sözleşmesel bir ilişki meydana getirmektedir. Geleneksel taksi hizmetlerinin aksine Uber, olası sürücülerin seçilmesi konusunda temel sorumluluğu alarak yalnızca kalifiye olan sürücüleri işe almakta ve müşterilere alacakları hizmet öncesinde – sürücünün isminin yanı sıra araç ve sürücünün resmini de içerecek şekilde – daha çok bilgilendirme yapmaktadır. Bunun ötesinde, diğer TNP’ler büyük ölçüde yarı zamanlı sürücüler kullanmakta ve geleneksel taksi hizmeti veren ve müşteri bulmak amacıyla sürekli olarak sokakları dolaşan şoförlere ait araçların aksine bu araçların ortalama olarak daha az yol yaptıkları düşünülmektedir. Araçların daha az yol yapması ise sürüş konforunu düşürecek yıpranma ve eskime olasılığını ve hatta arıza veya kaza riskini de azaltacaktır.
Geleneksel taksi hizmetleri ile Uber’in farklı düzenleyici kurallara tabi kılınmasını haklı gösterecek yukarıdaki gibi pek çok farklılıktan bahsedilebilecektir. Bunlar davacıların eşit koruma sağlanmasına ilişkin iddiaları çürütecek niteliktedir. Birbirinden farklı ürün ve hizmetler yönelik anayasa ve hatta temel mantık kuralları uyarınca birebir aynı düzenleyici kurallar öngörülmesi gerekmemektedir. Yerel Mahkemenin temel yanılgısı TNP’ler ile taksiler arasında kayda değer bir farklılık olmadığına yönelik şahsi kanaatini, çoğu tüketicinin böylesi farklılıkların mevcut olduğuna yönelik algısıyla aynı kefeye koyuyor olmasıdır. Söz konusu algı taksilere veya taksi sürücülerine yönelik haksız veya ayrımcı bir düşmanlıktan ziyade uygun bir şekilde sıklıkla dile getirilen tüketici kaygılarına dayanmaktadır. Eğer bütün tüketiciler, bu iki hizmetin aynı olduğunu ve ikisinin arasında bir fark olmadığını düşünseydi, TNP’ler hiçbir zaman Chicago sınırları içerisinde kendine yer edinemezdi.
Yerel Mahkeme Hakiminin şahsi olarak evcil kedi ve köpeklerin ikame olmadığını düşündüğünü ve buna dayanarak evcil köpeklerin lisansa tabi tutulurken kedilerin lisansa tabi tutulmamasının (Chicago kanunlarına göre) eşit koruma ilkesinin ihlali olarak değerlendirilmesine karar verdiğini varsayalım. Bu duruma karşı benimsenebilecek en uygun yaklaşım, pazar algısına göre hakimin görüşünü bildirmeye hakkı olduğunu ancak bu görüşü dayatmaya hakkı olmadığını kabul etmektir. Zira pazar daha önce de ifade ettiğimiz üzere kabul edilebilir ve ayrımcı olmayan nedenler ile rakip konumdaki iki evcil hayvan arasında hakimin göremediği makul farklılıklar olduğuna kanaat getirmektedir. Hakimin TNP’ler ile taksilerin birbirine ikame olduğuna yönelik inancı, ilgili ürün pazarının geri kalanı tarafından paylaşılmamaktadır.
“Yasa koyucunun getirdiği yasal düzenlemeleri, bir başka yasal düzenleme ile değiştirmesi ve hatta bunları kaldırması mümkündür. Aksi halde, ‘kanunlar kapsamında öngörülen hakların kendilerine hak tanınan gruplara bir şekilde ikna edilmeden kaldırılmasının ve hatta değiştirilmesi mümkün olmayan eski eşyalar haline gelirdi.’”[6]
Deregülasyon hareketi 1970’li yılların başından itibaren rekabetin düzenlemelere nazaran daha üstün bir alternatif olduğu düşüncesine dayanarak ülkeyi etkisi altına almıştır. Havayolu endüstrisinde Sivil Havacılık Kurumu gibi regülasyonları ile rekabeti büyük ölçüde kısıtlayan bütün kuruluşlar ortadan kalkmıştır. Birçok şehir, taksi hizmetleri üzerindeki düzenleyici kısıtlamaları azaltmıştır ki bu da henüz TNP’lerin faaliyete başlamasından çok önce gerçekleşmiştir[7]. Deregülasyon dalgası TNP’lerin gündeme gelmesi ile daha da artmıştır. İşbu karara paralel konumdaki Sanfelippo Kararının verildiği Milwaukee’de olduğu gibi Chicago seçimini deregülasyondan ve dolayısıyla geleneksel taksi tekeli yerine rekabetten yana kullanmıştır. Bu hukuka uygun bir seçenektir.
Sonuç olarak ilk derece mahkemesinin kararı davacıların eşit korumaya ilişkin iddialarına yönelik kısmı dışında onanmıştır. Söz konusu kısım ise hukuken yerinde görülmeyerek iptal edilmiştir.
[1] Kristen Hall – Geisler, “5 Ways Uber Is really Different from a Regular Taxi,” http://auto.howstuffworks.com/techtransport/5‐ways‐uber‐really‐different‐from‐regular‐taxi1.htm (bu kararda atıf yapılan diğer internet siteleri gibi 6 Ekim 2016’de ziyaret edildi.)
[2] Bkz. Uber.com, “Scheduled Ride for Extra Peace of Mind,” www.uber.com/info/scheduled‐rides/.
[3] Boonstra v. City of Chicago, 574 N.E.2d 689, 694-95 (III. App. 1991).
[4] Bkz. Chicago Belediye Kanunu & 9-114-020(b).
[5] 2016 WL 1274531, at *5 (D. Mass. 31 Mart 2016).
[6] Dibble v. Quinn, 793 F.3d 803, 809 (7th Cir. 2015), Pittman v. Chicago Board of Education’a atıf, 64 F.3d 1098, 1104 (7th Cir. 1995); bkz. Wisconsin & Michigan Ry. Co. V. Powers, 191 U.S. 379, 387 (1903).
[7] Bkz. Adrian T. Moore § Ted Balaker, “Do Economists Reach a Conclusion on Taxİ Deregulation?” 3 Econ Journal Watch 109, 111 (2006).
