Elektrikli araçlar ve şarj istasyonları Aralık 2021’de 6446 sayılı Elektrik Piyasası Kanunu’nda (“Kanun”) yapılan değişiklikle hukuki bir temele kavuşmuştu. Söz konusu Kanun değişikliğine ilişkin sizlerle paylaştığımız yazımızda[1] şarj istasyonları ile ilgili tanımların kanuna eklendiğini, “şarj hizmeti” kavramının düzenlendiğini ve ayrıca sektörel düzenleyici kurum olan Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu’na (“EPDK”) konuya ilişkin olarak ikincil düzenlemeleri hazırlaması için üç aylık süre verildiğini belirtmiştik. Bu kapsamda gerekli çalışmaları hızla yürüten EPDK taslak Şarj Hizmeti Yönetmeliğini (“Taslak Yönetmelik”) yayımlamış ve kamuoyunun görüş ve değerlendirmelerine sunmuştu. BASEAK olarak Taslak Yönetmeliği iktisat, idare hukuku ve enerji hukuku perspektiflerinden değerlendirerek değişiklik önerilerimizi EPDK’ya iletmiş ayrıca konuyla ilgili olarak görüşlerimizi sizlerle paylaşmıştık[2]. Geçtiğimiz aylarda EPDK’nın kamuoyundan gelen görüşleri de değerlendirerek son şeklini verdiği Şarj Hizmeti Yönetmeliği[3] yürürlüğe girdi. Bu yazımızda, Şarj Hizmeti Yönetmeliği ile yapılan düzenlemeler hakkında bilgi vereceğiz.
Taslak Yönetmeliği ve Önerilerimizi Hatırlayalım…
Taslak Yönetmeliğini incelediğimizde; işletmecilerin fiyat belirleme serbestisinin kısıtlanması, piyasaya giriş engelleri yaratılması, işletmecilerce benimsenebilecek iş modellerine kısıtlama getirilmesi, hukuki açıdan belirsiz düzenlemelere yer verilmesi, kanunu idare ilkesine tam olarak riayet edilmemesi, işletmecilerin yatırım tercihlerine müdahale edilmesi, istasyonların genişletilmesi, sayılarının artırılması için izin zorunluluğu öngörülmesi, “makul karlılık” gibi belirsiz ve subjektif kavramlara yer verilmesi, fiyatlamanın sadece kW/h birimi üzerinden belirlenmesi, şarj istasyonları ile elektrik dağıtım şirketleri arasındaki ilişkinin düzenlenmemiş olması gibi nedenlerden dolayı elektrik şarj hizmeti piyasanın gelişimine olumsuz etki yapabilme ihtimali olduğu üzerinde durmuştuk[4].
Bu noktada, iktisadi etkinliği gözeten bir düzenleyici kurumun rolünün pazara girişlerin önünü yapay bir şekilde tıkayacak engelleri belirleyip kaldırmak olduğunu keza, iktisadi regülasyonları gerekli kılabilecek yapısal piyasa aksaklıkları bulunmakta ise, piyasaya yönelik olarak, bu aksaklıkları ortadan kaldırmak için gerekli olandan daha fazla müdahalede bulunulmaması (aşırı regülasyon riski) ve regülasyonlardan beklenen ekonomik menfaat ile, bunlardan kaynaklanabilecek doğrudan ve dolaylı maliyetlerin karşılaştırılmasının yerinde olacağını vurgulamış[5], ilgili pazarlarda herhangi bir yapısal problem bulunup bulunmadığının tespit edilmesi, tüm bu aksaklıkların şeffaf biçimde tanımlanması, her bir düzenleme önerisinin bahsi geçen yapısal aksaklıkları gidermede oynaması beklenen rolün ortaya konulması, regülasyonun doğrudan ve dolaylı maliyetlerinin bu regülasyonlardan beklenen faydayı aşmayacağının güvence altına alınması ve son olarak, düzenlenen piyasa ve piyasa parametrelerini çevreleyen iktisadi ve teknolojik gelişmelerin takip edilerek düzenleme ihtiyacının artık söz konusu olmadığının anlaşılması halinde deregülasyona gidilmesi gerekeceğini, bir başka ifade ile gelişmiş ülkelerde olduğu gibi düzenleyici etki analizi yapılması gerektiğiniifade etmiştik[6]. Bu değerlendirmelerimiz kapsamında Taslak Yönetmelik için sunduğumuz görüşlerimiz çerçevesinde; “lisans başvurularında eksikliklerin giderilmesi”, “lisans başvurularının sonuçlandırılma süresi”, “lisans bedeli”, “şarj ağının genişletilmesi ve daraltılması” ve “şarj hizmeti sona eren tüketicinin istasyonu terk etmemesine” ilişkin değişiklik önerilerimizin EPDK tarafından dikkate alındığını ifade etmek isteriz. Şimdi bu perspektiften Şarj Hizmeti Yönetmeliğini ele alalım.
Şarj Hizmeti Yönetmeliği ile Kurulan Sistem
Şarj Hizmeti Yönetmeliği ile elektrikli araçlara ilişkin şarj ağına bağlı şarj ünitesi ve istasyonlarının kurulması ve işletilmesi yoluyla şarj hizmetinin sunulmasına ilişkin usul ve esaslar belirleniyor. Düzenleme; şarj ağının oluşturulması, şarj ağı işletmecilerinin lisanslandırılması ve faaliyetlerinin düzenlenmesi, şarj ağı işletmecileri ve şarj istasyonu işletmecileri ile kullanıcıların hak ve yükümlülükleri, serbest erişim platformunun kurulması ve işletilmesine ilişkin konuları kapsıyor. Bu kapsamda ticari faaliyet göstermeyen özel şarj istasyonlarının ve kullanıcıların kendi ihtiyacı için kurduğu şarj ünitelerinin bir şarj ağına bağlanmalarının zorunlu olmadığını belirtmekte fayda var.
Yönetmelik ile kurulan sistemin temelinde “şarj ağı işletmecilerinin” EPDK’dan alacakları lisansa istinaden kendi şarj ağlarını kurması yatıyor. Ancak, elektrik piyasasında faaliyet gösteren ve tarifesi düzenlemeye tabi olan lisans sahibi tüzel kişilerin, şarj ağı işletmeci lisansı alması ve dolayısı ile şarj hizmeti sunması yasaklanmış. Her ne kadar, dağıtım şirketlerinin gerek şarj istasyonlarının şebekeye bağlanması gerekse genel aydınlatmadan onların sorumlu olduğu düşünüldüğünde bilhassa cadde üstü şarj noktalarının (on-street charging) oluşturulmasında aktör olmalarının pozitif dışsallık sağlayabileceği ileri sürülebilecek olsa da[7], düzenleyici kurumun bu hususta farklı düşündüğünü görüyoruz. Diğer yandan, şarj istasyonlarının EPDK’dan lisans almalarının gerekmediği, bunların şarj ağı işletmecilerinden alacakları sertifikalar ile şarj hizmeti sunabileceklerini anımsatmakta fayda var. Esasen Yönetmelikte, “sertifika” ile kastedilenin şarj ağı işletmecileri ile şarj istasyonu işletmecisi arasında yapılan bir sözleşme olduğu kanaatindeyiz. Her bir şarj istasyonu için yalnızca bir lisans sahibi tarafından sertifika düzenlenebilir ve fakat şarj istasyonu işletmecisi şarj ağı işletmecisinden aldığı bir sertifikayla birden fazla şarj istasyonunda şarj hizmeti sunabilecektir. Yönetmelikle getirilen önemli düzenlemelerden bir tanesi de şarj istasyonunun elektrik ihtiyacını karşılamak üzere yenilenebilir enerji kaynaklarına dayalı elektrik üretim tesisi kurulabilmesine imkân sağlanması ve yine şarj istasyonu bünyesinde tüketim tesisine bütünleşik elektrik depolama tesisi kurulabilmesidir.
Şarj Ağı İşletmecilerinin Şarj Ağına İlişkin Yükümlülükleri
Yönetmelikteki “…sürekli, kaliteli ve kesintisiz şarj hizmeti” sunma yükümlülüğü dağıtım şirketlerinin elektrik tedarik yükümlülüğünü anımsatmaktadır. Burada dikkat çeken iki husus bulunuyor. Birincisi, şarj istasyonunda sunulan hizmetin sunucusunun şarj ağı işletmecisi kabul edilmesidir ki, Yönetmeliğin bu genel yaklaşımı kapsamında şarj istasyonu işletmecilerinin (şarj ağı işletmecilerinin nam ve hesabına faaliyet gösterdikleri de göz önüne alındığında bunların şarj istasyonlarının kurulması ile ilgili sermaye riskini üstlenmeyecekleri öngörülebilir) bir fonksiyonunun kalmadığını ifade etmek gerekir. Nitekim, ülkemizde halihazırda işletilmekte olan şarj istasyonlarının tamamının şarj ağı işletmecisi olmaları beklenen şirketler tarafından işletildiğini belirtelim. Kaldı ki, Yönetmelikte, akaryakıt piyasasındaki akaryakıt istasyonlarının aksine şarj istasyonlarının tamamının şarj ağı işletmecileri tarafından işletilmesinin engelleyen bir düzenleme de bulunmamakta. İkinci husus ise, hizmetin sunumunun en azından tanım itibariyle evrensel hizmete yakınlaşması. Oysa bu düzenleme ile şarj ağı işletmecilerinin sorumlulukları muğlak hale getirilmiş. Örneğin, elektrik kesintisi durumunda hizmetin kesilmesinden kim sorumlu olacaktır? Kanaatimizce, ilgili mevzuat uyarınca elektrik tedariki veya bir diğer ifade ile elektriğin kesintisiz ve kaliteli sunulması aslında dağıtım şirketlerinin sorumluluğundadır. Şarj ağı işletmecilerinin Yönetmelikte belirlenen temel yükümlülükleri ise aşağıdaki gibidir:
- EPDK’dan lisans almak
- Lisansının yürürlüğe girdiği tarihten itibaren altı ay içinde en az elli adet şarj ünitesinden ve en az beş farklı ilçedeki şarj istasyonundan oluşacak şekilde şarj ağını oluşturmak.
Bununla beraber, Yönetmelik uyarınca şarj ağı işletmecilerinin şarj ağında yer alan şarj ünitelerinin aşağıdaki koşulları sağladığından emin olmalıdır:
- En az yüzde beşinin DC 50 kW ve üzeri güçteki şarj ünitesi olması,
- Karayolları Genel Müdürlüğünün sorumluluğu altında bulunan otoyollar ve devlet yollarında yer alan şarj ünitelerinin en az yüzde ellisinin DC 50 kW ve üzeri güçteki şarj ünitesi olması,
- AC olması halinde en az birinin TS EN 62196-2 standardında tanımlanan Tip-2 şarj soketi olması (AC güçteki şarj üniteleri araç konektörü ile donatılarak hizmete alınabilir),
- DC olması hainde güçteki şarj ünitelerinin en az birinin TS EN 62196-3 standardında tanımlanan birleşik şarj sistemi (Combo-2) ile donatılmış olması,
- Şarj ağlarıyla ve elektrikli araçlarla iletişiminde kullanılan haberleşme protokollerinin birbirleriyle uyumlu olması.
Ayrıca, EPDK şarj ağı işletmecilerine, belirli yerlerde ve belirli sayıda şarj istasyonu kurma da dahil olmak üzere ticari ve teknik zorunluluklar ve özel şartlar getirebilir. Bu durumda, lisans sahibinin talebi üzerine kamulaştırma yapılabilecektir. Bu yükümlülük hem hukuki açıdan oldukça belirsiz hem de yeni yatırımcıların piyasaya girme kararlarını olumsuz etkileyebilecek niteliktedir[8].
Şarj Ağı İşletmecilerinin Diğer Yükümlülükleri
Şarj ağı işletmecilerinin yukarıda ifade ettiklerimiz dışındaki belli başlı yükümlülükleri aşağıdaki gibidir:
- Haklı sebepler ve mücbir sebepler hariç şarj hizmetinin sürekli ve kesintisiz olarak sunmak (Otel, restoran, alışveriş merkezi gibi işyerlerine ait otoparklarda kullanıma açık olan şarj istasyonları bağlı bulundukları iş yerinin çalışma saatleri ile sınırlı olarak şarj hizmeti sunabilir)
- Şarj istasyonunda can ve mal güvenliğini tesis etmek
- Eşit durumdaki kullanıcılara ayrım gözetmeksizin şarj hizmeti sunmak,
- Şarj hizmeti fiyatını ilgili mevzuata uygun olarak belirlemek, ilan etmek ve uygulamak
- Şarj hizmeti fiyatı esas alınarak hesaplanan bedel dışında her ne ad altında olursa olsun ayrı bedel talep etmemek,
- Şarj istasyonlarının birlikte çalışabilirliğini sağlamak amacıyla gerekli yönetim, denetim ve kayıt sistemini kurmak
- Bilgi güvenliğine ilişkin tedbirleri almak.
Şarj Hizmeti Fiyatının Belirlenmesi
Elektrik Piyasası Kanunu uyarınca, şarj hizmeti fiyatı EPDK tarafından hazırlanan usul ve esaslar dâhilinde serbestçe belirlenebilecektir. Buna göre, şarj hizmeti fiyatının belirlenmesinde aşağıdaki parametreler dikkate alınır;
- şarj istasyonu kurulması ve şarj ağı oluşturulmasına esas yatırım ve işletme maliyetleri,
- elektrik enerjisi alım maliyetleri ve benzeri maliyetler,
- vergi, pay, fon gibi yasal yükümlülükler,
- makul ölçüde kârlılık.
Yasa koyucu, her ne kadar şarj hizmeti fiyatının serbestçe belirlenebileceğini ifade etse de fiyat belirlenirken birtakım kriterlerin göz önünde bulundurulması gerektiği görülmektedir. Bu kriterlerin gerek şarj hizmeti sunanlar tarafından gerekse EPDK tarafından konuyla ilgili usul ve esasları belirlerken göz önünde bulundurulması gerekmektedir.
Diğer yandan, Yönetmelikte şarj hizmeti fiyatı belirlenirken aşağıdaki hususların dikkate alınması gerektiği belirtilmiştir:
- yatırım ve işletme maliyetleri,
- amortismanlar,
- elektrik enerjisi tedarik maliyetleri
- vergi, pay, fon gibi yasal yükümlülükler
- makul ölçüde karlılık.
Yönetmelikte şarj hizmeti belirlenirken dikkate alınacak hususlara Kanundan farklı olarak “amortismanın” da eklendiği görülmektedir. Yine Yönetmelik uyarınca, her ne kadar farklı tip ve güçteki şarj üniteleri için farklı fiyatlar belirlenebilecek olsa da elektrikli araca aktarımı yapılan birim enerji fiyatı (TL/kWh) cinsinden uygulanacağı düzenlenmektedir. Bu düzenlemenin amacı şarj hizmeti fiyatının mümkün mertebe yalın ve tüketicinin kolayca anlayabileceği bir şekilde yapılmasını sağlamaktır.
Ayrıca, Yönetmelik uyarınca, uygulanan şarj hizmeti karşılığında, şarj hizmeti fiyatı esas alınarak hesaplanan bedel dışında bağlanma bedeli, işlem başlatma bedeli, şarj ekipmanı kullanımı bedeli gibi her ne ad altında olursa olsun ayrı bir bedel talep edilmesi yasaklanmıştır. Ancak, şarj ağı işletmecisi tarafından şarj hizmetinin tamamlandığına ilişkin kullanıcıya bilgi verilmesi şartıyla şarj istasyonundan ayrılmayan kullanıcılardan ilave bedel alınabilecektir. Bu hususta Yönetmelikte her ne kadar şarj ağı işletmecisi tarafından şarj hizmetinin tamamlandığına ilişkin kullanıcıya bilgi verilmesi şartı öngörülmüşse de burada bilgi vermesi gerekenin şarj istasyonu işletmecisi olduğunu düşünmekteyiz.
Yine Yönetmelikle, şarj ağı işletmecisine şarj hizmeti fiyatının oluşumunu ve güncelleme yöntemini Kuruma açıklama yükümlülüğü getirildiği görülmektedir. Bir diğer ifade ile, Yönetmelik uyarınca şarj hizmeti bedelleri şarj istasyonu işletmecileri tarafından değil şarj ağı işletmecileri tarafından belirlenecektir. Oysa, iktisadi etkinlik ve yatırımların geri dönüşü için fiyatların belirlenmesi hem sabit ve değişken maliyetler hem de kullanım oranı ile yakından ilgilidir. Bu doğrultuda her şarj istasyonu işletmecisinin şarj hizmeti bedelini sertifika aldığı şarj ağı işletmecisinden ziyade kendisinin belirlemesi iktisadi etkinlik açısından daha sağlıklı olurdu. Zira fiyat oluşumu son derece dinamik bir süreç olup, kural olarak rekabetçi piyasaya bırakılması gereken bir husustur.
Diğer yandan, bu hususta Yönetmelik ile belirlenecek fiyata bir üst sınır getirildiği bunun da şarj ağı işletmecisinin sadakat sözleşmesi akdettiği kullanıcılara uyguladığı en düşük şarj hizmeti fiyatının %25 fazlası olduğu görülmektedir.
Şarj ağı işletmecisinin şarj hizmeti fiyatlarını kendi internet sitesi, dijital mecralar ile şarj istasyonlarından da erişilebilecek şekilde eş zamanlı olarak ilan etmesi gerekiyor. Bunun yanı sıra EPDK mevcut tüm şarj istasyonlarının gerçek zamanlı olarak görüntülenebilmesi için şarj istasyonlarının verilerini canlı olarak sağlayan bir serbest erişim platformu kuracak. Bu platformda halka açık şarj istasyonlarının coğrafi konumları, şarj ünitesi sayıları, güçleri ve tipleri, soket sayıları ve tipleri ile uygunluk durumlarının, ödeme yönteminin ve şarj hizmeti fiyatları yer alacaktır. Bahse konu platformun, fiyatları şeffaf bir şekilde sergileyecek olması ilk bakışta tüketici lehine gibi görülse de bu kadar şeffaf olan fiyatların oligopolistik fiyatlandırmayı beraberinde getirme ve netice itibariyle fiyat rekabetine zarar vererek piyasada uygulanan tek bir fiyat kalmasına neden olacağı değerlendirilmektedir[9].
Bu düzenleme bizi hedeflediğimiz yere götürür mü?
Devlet yardımları ve sübvansiyonların da etkisiyle dünyanın çeşitli yerlerindeki elektrikli araç sayısı beklenenden hızlı bir şekilde artıyor. Ne var ki bu artışı karşılayacak altyapının inşasında sıkıntılar yaşanabileceği öngörülmekte[10]. Bu kapsamda işletmelerin yatırım yapabileceği bir piyasa yapısının kurulması önemlidir. İşletmelerin önüne sınırlar çizilmesindense, belirlenen hedeflere giden yolları özendirmek elektrikli araç şarj altyapısı açısından daha etkili olabilir. Nitekim, dünyada EV ve şarj hizmetleri konusundaki ar-ge çalışmalarının yoğunluğu da göz önüne alındığında konuyla ilgili teknoloji ve iş modellerinin çok hızlı gelişmekte ve değişmekte olduğu görülmekte[11]. Dolayısıyla, bir teknoloji ya da model tercihi yapılmayıp gelişimin yatırımcılara bırakılması şarj hizmeti piyasasına hareket katar, inovasyonu destekler. Örneğin rekabetin özendirilmeye çalışıldığı bir piyasada makul kar kavramı yatırımcılar için bir giriş engeli yaratabilir. Keza, sadakat sözleşmelerinin de Yönetmelikte düzenlenmiş olmasının uygulanabilecek iş modellerini kısıtlayıcı bir yönü var[12]. Şarj hizmetlerinin yayılımı için rekabetin tesis edilmesinin temel alındığı bir düzenlemede, “sadakat sözleşmesine” ilişkin düzenlemeler yerine, iş modelinin parçası niteliğindeki bu tür tutundurma ve sadakat uygulamalarının, rekabetin bir unsur olarak gelişime açık bırakılması gerekmektedir.
Elektrikli araçlara yönelik şarj istasyonu altyapısının oluşturulmasına ilişkin regülasyonların tasarlanması aşamasında öncelikle ilgili pazarlarda herhangi bir yapısal problem bulunup bulunmadığının tespit edilmesi gerekiyor[13].İlgili pazardaki yapısal problemlerin ve aksaklıkların tanımlanması akabinde hangi hükmün hangi aksaklığı ne şekilde gidermek için önerildiği ve regülasyona uyum maliyetlerinin düzenlemenin yaratacağı faydayı aşmaması hususlarının ortaya konması beklenir. Bu doğrultuda yürürlüğe giren bir düzenlemenin aynı zamanda ilgili piyasa ve bu piyasayı şekillendiren iktisadi ve teknolojik gelişmeler çerçevesinde takip edilerek bu gelişmeler sonucunda artık düzenlemeye ihtiyaç bulunmadığının tespiti halinde o piyasanın deregüle edilmesi gerekir[14].
Yönetmelik yukarıda belirttiğimiz perspektifte ele alındığında, işletmecilerin fiyat belirleme serbestisini kısıtlayan, piyasaya girişi zorlaştıran (ör: asgari ödenmiş sermaye miktarı), benimsenebilecek iş modellerine dair kısıtlamalar getiren (örneğin sadakat sözleşmeleri, hizmet bedelinin yalnızca kW/h üzerinden belirlenebilmesi, soket tiplerine getirilen sınırlamalar, şarj ünitesi sayılarına ilişkin zorunluluklar), geleceğe dönük belirsizlik yaratan (örneğin lisans sürelerinin belirsizliği, lisansta asgari olarak yer alacak hususlara ilişkin belirsizlikler, makul karlılık kavramının belirsizliği) ve işletmecilerin yatırım tercihlerine müdahale eden (örneğin kurulması gereken şarj istasyonlarının sayısına ve yerine dair kurallar) düzenlemeler hem mülkiyet hakkına ve sözleşme özgürlüğüne hem de serbest piyasa mekanizmasına yoğun müdahale niteliğinde. Bu düzenlemelerin, şarj hizmeti piyasasına yatırım yapmayı düşünen müteşebbisleri ya da sabit maliyetlerin yüksek olduğu bu yatırımları finanse edecek kuruluşların gözünü korkutması söz konusu olabilir. Bu durumda Türkiye’nin iklim değişikliği hedef ve taahhütleri içinde önemli yer tutan ulaşımdan kaynaklı emisyon azaltımlarının istenen ölçüde ve zamanda hayata geçirilmesi imkânı ortadan kalkabilir.
Diğer yandan, işletmecilere asgari yatırım yükümlülükleri getirilmesi ancak serbest piyasa mekanizmasının yeterli yatırım motivasyonunu sağlamayabileceği ve hizmetin aslen karlı olmayan noktalara ulaştırılabilmesi için bu yükümlülüklerin tek çare olduğu durumlarda anlamlı olur. Ancak bu tip düzenlemeler, elektrikli araçlara yönelik şarj hizmetleri piyasası gibi, özellikle belirli coğrafyalarda kendiliğinden rekabetçi yapıya kavuşabilecek piyasalarda uygulandığında, hem bunlardan önemli bir fayda sağlanması söz konusu olmayacak hem de giriş maliyetlerindeki artış sebebiyle piyasaya daha az yatırım çekilecektir. Bu kapsamda, düzenlemelerin şarj hizmetleri piyasasına yönelik yapay giriş engelleri yaratmayacak şekilde tasarlanması ve ilgili asgari yükümlülüklerin ancak, kendiliğinden rekabetçi yapının oluşmayacağı bölgelerle kısıtlı olacak şekilde kurgulanması gerekirdi.
Her ne kadar Yönetmelik ile getirilen şarj istasyonu yapısını serbest piyasada olması gerekenden daha müdahaleci bulsak da konu ile ilgili ikincil mevzuatın yürürlüğe girmesi yatırımcılar için yol gösterici son derece önemli ve olumlu bir gelişmedir. Yönetmeliğin bu hali ile müstakbel yatırımcıların risklerini analiz etmelerini kolaylaştırdığını söyleyebiliriz. Ayrıca yakın zamanda açıklanan Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının, hızlı şarj istasyonu yatırımını teşvik etmek amacıyla başlattığı 300 milyon lira (yaklaşık 20,5 milyon dolar) bütçeli “Elektrikli Araçlar İçin Hızlı Şarj İstasyonları Hibe Programı”nın[15] da ümit verici olduğunu söylemeliyiz. Teşvik ile 81 ilde 1560 noktada hızlı şarj istasyonu kurulması öngörülüyor. Hibeye başvurular sarjdestek.sanayi.gov.tr adresinden 15 Haziran 2022’ye kadar yapılabilecek. Yatırımcılara istasyon başına 250 bin liraya (yaklaşık 17 bin dolar) kadar, yerli malı ünitelere ise artı yüzde 20 destek ile 312,5 bin liraya (yaklaşık 21,25 bin dolar) kadar destek verilebilecek. Bu kapsamda arz güvenliği, sıfır karbon hedefleri ve yerli yatırımlar için vergisel destek boyutu olan teşviklerin de getirilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Halihazırda işletmede olan şarj istasyonlarına Yönetmeliğe uyum için öngörülen dört aylık sürecin nasıl ilerleyeceğini ve Yönetmeliğin uygulanış süreci hakkında sizleri bilgilendirmeye devam edeceğiz!
[1] ARDIYOK Ş. ve KIL İ. F., Elektrikli Araç Şarj İstasyonları Mevzuatına Kavuştu!, https://www.rekabetregulasyon.com/elektrikli-arac-sarj-istasyonlari-mevzuatina-kavustu/ , Son Erişim Tarihi: 18.05.2022.
[2] ARDIYOK, Ş., KÖKSAL, E., KIL, İ.F., SERTER Y.S. (2022), Şarj Hizmeti Yönetmelik Taslağının İktisadi ve Hukuki Değerlendirilmesi, Baseak CORE Papers No:15, 2022, https://www.baseak.com/en/insights/alerts/2022/february/25/baseak-core-papers-15 , Son Erişim Tarihi: 18.05.2022.
[3] 02.04.2022 tarihli ve 31797 sayılı RG: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/04/20220402-2.htm#:~:text=MADDE%201%2D%20(1)%20Bu,ili%C5%9Fkin%20usul%20ve%20esaslar%C4%B1%20belirlemektir.
[4] ARDIYOK, Ş., KÖKSAL, E., KIL, İ.F., SERTER Y.S. (2022), Şarj Hizmeti Yönetmelik Taslağının İktisadi ve Hukuki Değerlendirilmesi, Baseak CORE Papers No:15, 2022, https://www.baseak.com/en/insights/alerts/2022/february/25/baseak-core-papers-15 , Son Erişim Tarihi: 18.05.2022
[5] Ibid. s.6.
[6] Ibid. s.7.
[7] Ibid. s.4.
[8] Ibid, s.17.
[9] Ibid, s.13.
[10] NICHOLAS, M., HALL, D. ve LUTSEY, N. (2019). Quantifying the Electric Vehicle Charging. The International Council on Clean Transportation. s.19.
[11] Why the automotive future is electric, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-the-automotive-future-is-electric, Son Erişim Tarihi: 19.05.2022; New technology to speed up charging electric cars, sciencedaily.com/releases/2022/03/220321091916.htm, Son Erişim Tarihi: 19.05.2022
[12] ARDIYOK, Ş., KÖKSAL, E., KIL, İ.F., SERTER Y.S. (2022), Şarj Hizmeti Yönetmelik Taslağının İktisadi ve Hukuki Değerlendirilmesi, Baseak CORE Papers No:15, 2022, https://www.baseak.com/en/insights/alerts/2022/february/25/baseak-core-papers-15 , s. 12-13, Son Erişim Tarihi: 18.05.2022.
[13] Ibid, s.6.
[14] Ibid. s.7.
[15] https://www.sanayi.gov.tr/medya/haber/elektrikli-araclar-icin-hizli-sarj-istasyonlari-hibe-programi2 , Son Erişim Tarihi: 20.05.2022.