Şahin Ardıyok & Armanç Canbeyli & Cansu Peker
Son yıllarda enerji ve teknoloji alanındaki en önemli gelişmelerinin başında elektrikli araçlar (EV) geliyor. Ulaşım sorununa sürdürülebilir bir çözüm olarak ortaya çıkan bu konsept, bir yandan karbon salınımını azaltırken bir yandan da kullanıcılara eşsiz bir sürüş tecrübesi sunuyor. Şimdilerde fazlasıyla popüler olan bu araçların endüstriyel gelişim hikayesi ise sanılanın aksine modern zamanlara değil, çok eskilere dayanıyor. Otomobil tarihinin kendisi kadar köklü bir geçmişe sahip olan elektrikli araçların ilk örneğinin, 1832 yılında Robert Anderson tarafından tasarlandığı düşünülüyor. Sivil kullanıma uygun araçların yollara çıkması ise 1870’lerde gerçekleşiyor.
O zamandan bu zamana kadar elektrikli araçların gelişiminde pek çok kırılma noktası oldu. Bu kırılmaların bazılarının arkasında teknolojik gelişmeler, bazılarının arkasında ise marka imajının etkisi bulunuyor. Teknolojik gelişme tarafını ele aldığımızda, en önemli kırılma noktalarından birinin şarj edilebilir hibrit araçlar (PHEV) olduğunu görüyoruz. Tüketicilerin elektrikli ulaşım konseptine aşinalık kazanması için önemli bir rol oynayan hibrit araçlar, özellikle menzil kaygısı yaşayan veya elektrikli araçlar için gereken altyapının henüz tesis edilmediğini düşünen sürücüler tarafından sıklıkla tercih ediliyordu. Takip eden yıllarda ise şarj imkanları gelişti ve tam elektrikli araçlar günlük hayatın bir parçası oldu. Özellikle Henrik Fisker ve Elon Musk gibi isimlerin cesur tasarımları sayesinde tüketicilerin elektrikli araçlara ilişkin algısı değişti ve tüm otomobil üreticileri açısından önemli bir cazibe merkezi durumuna geldi.
Tüm bunlar yaşanırken, otomobil dünyası içten yanmalı motorlar ile elektrikli motorlar arasında ciddi bir rekabetten geçiyordu. Fakat son dönemde, şarj edilebilir hibrit araçlar ile tam elektrikli araçlar arasında da ciddi bir rekabetin baş gösterdiğini görüyoruz. İçten yanmalı araçlar ile karşılaştırıldığında, elektrikli araçlar ve hibrit araçlar aynı grupta ele alınabiliyor. Nitekim farklı teknolojilere sahip olmakla birlikte, her iki araç grubunda da şarj edilebilir elektrik enerjisi kullanılıyor. Şarj altyapısının gelişimi ile tüketici tercihleri tam elektrikli araçlara kayıyor ve hibrit araçlar geçiş sürecini kolaylaştıran bir teknoloji olarak yavaş yavaş rafa kalkıyordu. Fakat son aylardaki satış rakamları, tüketicilerin henüz hibrit araçlardan vazgeçmeye hazır olmadığını gösteriyor. Küresel enerji krizinin tüketici tercihlerini şekillendirdiği bu günlerde, şarj edilebilir hibrit araçların sunduğu karma yapı önemli bir cazibe oluşturuyor. Artan benzin fiyatları karşısında ulaşım masraflarını düşürmeyi amaçlayan sürücüler, içten yanmalı motor kullanma imkanından da tamamen mahrum kalmamış oluyor.
Şarj edilebilir hibritler ile tam elektrikli araçlar arasında yaşanan bu rekabet, otomotiv basını için de gündem teşkil ediyor. Konuyu ele alan isimlerin başında ise otomotiv sektörünün tanınmış kalemlerinden NY Times yazarı Lawrence Ulrich geliyor. Tüketici tercihlerindeki bu kaymanın, otomovit vektörü ve sürdürülebilir enerji kullanımı açısından önemli etkileri olduğunu belirten Ulrich, konuya ilişkin pek çok faydalı bilgi ve veri paylaşıyor[1]. Ülkemizde elektrikli araçların ve şarj altyapısının gelişimini yakından takip eden regülasyon hukukçuları olarak, oldukça faydalı bulduğumuz bu makaledeki tespit ve değerlendirmeleri sizin için derledik.
***
NY Times, “Elektrikli Arabaların Geride Bıraktığı Şarj Edilebilir Hibritler Yükselişte” Lawrence Ulrich, 8Ağustos 2022
Kısa mesafelerde sadece elektrik enerjisi kullanan ve uzun mesafeler için benzinli motora sahip olan otomobillerin satışlarında artış yaşandı.
***
2010’un sonlarına doğru General Motors (GM), kısa mesafelerde yalnızca elektrik enerjisiyle gidebilen ve uzun yolculuklar için benzinli bir motora sahip olan Volt (plug-in hybrid) modeli ile Toyota’nın Prius modeli ile hibrit araçlarda elde ettiği yüksek başarıya ortak olmaya çalıştı.
Ancak Volt ve onun gibi diğer otomobiller, Tesla Model S ve Nissan Leaf gibi tamamen elektrikli otomobilleri tercih eden tüketicileri kazanmakta güçlük çekti. Bunun üzerine GM, 2019 yılında ilgisini yoğun olarak elektrikli arabalara yöneltti ve Volt modeli sessizce ortadan kalktı.
Ama unutulmaya giden yolda ilginç bir şey oldu. Amerika Birleşik Devletleri’nde şarj edilebilir hibrit satışları, akaryakıt fiyatlarındaki son artışlar nedeniyle tırmanışa geçti. Wards Intelligence’a göre 2020’de 69.000 adet satılan şarj edilebilir hibritler, geçen yıl 176.000’e ulaşan satış adedi ile rekora düzeye ulaştı. Cox Automotive’e göre, yeni otomobil pazarındaki genel satışların bir yıl önce 15,3 milyondan 14,4 milyona düşmüş olmasına karşın, bu yıl şarj edilebilir hibrit satışlarının 180.000’lere ulaşabileceği düşünülüyor.
Tamamen elektrikli otomobiller, yeni otomobil pazarının yaklaşık yüzde 5’ini oluşturur hale gelmiş durumda. Çoğu analist ve endüstri yöneticisi, otomobil üreticilerinin iklim değişikliğine önemli bir etkide bulunan egzoz gazı emisyonlarını ortadan kaldırmayı taahhüt ettiği için bu tür araçların nihayetinde hibritleri geçmelerini bekliyor. Ancak hibrit otomobiller (artan şarj edilebilir seçeneğinin öncülüğünde) hala satışların yaklaşık yüzde 7’sini oluşturuyor ve bu sayı en az birkaç yıl daha artabilir.
Otomobil üreticileri, akü arzı yeterince hızlı artmadığı için elektrikli araç üretimini artırmakta zorlanıyor. Kısmen bu durumun sonucu olarak, yeni bir elektrikli otomobilin şu anda 66.000 Dolar civarında yüksek bir ortalama maliyeti bulunuyor. Bu durum ise şarj edilebilir hibrit araçlar için bir fırsat oluşturuyor.
Yakıt olarak sadece akaryakıt kullanabilen ve geleneksel hibritlerin aksine, şarj edilebilir hibritler tamamen pil tahrikiyle çalışabiliyor. Aynı zamanda bu araçların bataryaları tamamen elektrikli olanlardan araçlardan çok daha küçük olduğu için daha uygun fiyatlı olabiliyorlar. Bu araçlara cazibe katan bir diğer sebep ise tam olarak şarj olmaları için saatlerce fişe takılmalarının gerekmemesi. Uzun yola çıkmak isteyenler araçlarına akaryakıt koyabilir ve birçok insanı elektrikli araba satın almaktan alıkoyan menzil endişesini ortadan kaldırabilir.
iSeeCars.com’da isimli araştırma firmasının direktörü Karl Brauer de konuya ilişkin yaptığı değerlendirmede; “G.M. dahil bazı otomobil üreticilerinin, tamamen elektrikli araçlar karşısında şarj edilebilir hibritleri bir kenara atmak için hızlı davrandığını” belirterek, “tedarik zinciri sorunları ve şu anda yaşadığımız fiyat artışları göz önüne alındığında, bu karardan pişman olup olmadıklarını merak ediyorum” ifadelerini kullandı.
Brauer ve diğerleri, birçok otomobil alıcısının elektrikli araç almaya hazır olmadığını da belirtiyor. J.D. Power tarafından yapılan bir araştırmaya göre, tüketicilerin tam elektrikli araçları satın almasının önündeki en büyük engellerden biri, Amerika Birleşik Devletleri’nde yeterli sayıda halka açık şarj istasyonu bulunmaması. Bunun yanında, bir elektrikli aracı halka açık istasyonlarda yaklaşık 30 ila 60 dakika şarj etmek (ki bu en hızlı şarj cihazları için bile tipik bir oran) veya gece boyunca evde şarj etmek, birçok sürücünün tahammül etmek istemediği bir rahatsızlık oluşturuyor.
Şarj edilebilir hibritler, insanları elektrikli sürüşün avantajlarıyla tanıştıran ve teknolojiyle ilgili endişelerini gideren bir geçiş teknolojisi olarak tasarlandı. Ancak benzin galon başına 3 dolar civarındayken, bu arabaların sağladığı tasarruf her zaman artış göstermedi.
Bugünlerde, içten yanmalı bir motora sahip bir aracın deposunu doldurmak (Amerika Birleşik Devletleri’nde) 100 Dolar veya daha fazlaya mal olabildiğinden, bazı insanlar bu araçlarla ilgili kararlarını yeniden değerlendirmeye alıyor. Öte yandan Toyota RAV4 Prime, Jeep Wrangler 4xe, BMW 330e ve Hyundai Santa Fe plug-in gibi bazı önde gelen modellerin alıcıları 7.500 dolara kadar federal gelir vergisi kredisi alabiliyorlar.
Wrangler 4xe sürpriz şekilde Amerika’nın en popüler şarj edilebilir hibriti haline geldi ve satışlarını bir yıl öncesine göre yılın ilk yarısında neredeyse ikiye katlayarak 19.000’in üzerine çıkardı. Cox Automotive’in analisti Michelle Krebs, RAV4 Prime modelinin çok popüler olduğunu ve bayilerin stokları tükendiğinden müşterilerin aylarca beklemek zorunda kaldığını ifade etti.
41.515 Dolar’dan başlayan RAV4 Prime, üretim verilerine göre yalnızca elektrikle 42 mil seyahat ediyor. Prime, tanıdık bir Toyota hibriti gibi, ancak daha çekici. Üç elektrik motoru ve 302 beygir gücü ile en hızlı ve en güçlü RAV4. Benzinli-elektrikli hibrit modunda, yakıtı galon başına 38 mil hızla emiyor. Toplam yaklaşık 600 mil menzili ile yakıt ikmali gerektirmeden önce birçok elektrikli araçtan iki kat daha fazla yol kat edebiliyor.
Ortalama bir Amerikalı, günde ortalama 29 mil yol kat ediyor. Bu da Prime’ın yalnızca elektrikle kolayca idare edebileceği bir mesafe. Bir hafta boyunca günlük olarak şarj edilen Prime (EV şarj cihazıyla yaklaşık iki buçuk saatte doldurulabilir), 280 milden fazla yol kat edebiliyor. Bu da tüketim verisini galon başına 94 mil civarına getiriyor. Günümüzde standart bir yeni araç ise galon başına 27 mil yol kat edebiliyor.
2017’den beri piyasada olan Chrysler Pacifica minivan gibi şarj edilebilir hibrit araçların sahipleri, haftalarca akaryakıt istasyonunu ziyaret etmediklerini belirtiyor. Amerika Birleşik Devletleri Enerji Bakanlığına göre, bir RAV4 Prime’ı şarj etmek, 25 mil değerinde sürüş için yaklaşık 1,07 Dolar tutuyor.
Ancak şarj edilebilir hibritleri eleştirenler, bu sayıların ve hesaplamaların, onlara sahip olan kişilerin elektrik motorlarının ve pillerinin çevresel faydalarından tam olarak yararlanarak onları düzenli olarak şarj edip kullanacağı varsayımına dayandığını savunuyor. Bazı şarj edilebilir hibrit sahipleri, arabalarını akaryakıtla çalışan bir araç gibi kullanarak nadiren şarj edebiliyor. Bu şekilde kullanılan şarj edilebilir hibritler, orta düzeyde yakıt ekonomisi sağlama eğiliminde oluyorlar ve sera gazı emisyonlarını azaltmak için kayda değer bir fayda sağlamıyorlar.
Kâr amacı gütmeyen bir araştırma kuruluşu olan Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi tarafından Haziran ayında yayınlanan bir araştırmaya göre, Avrupa’da şarj edilebilir hibrit otomobiller, yüzde 45 ila yüzde 49 oranında arasında tamamen elektrikli modda kullanılıyor.
Bazı şarj edilebilir hibritler, içten yanmalı motorunu çalıştırmadan önce elektrik gücüyle yalnızca 20 mil gidebiliyor. Şüpheci mühendisler ve analistler, bu tür önemsiz kazanımlar için iki tahrik biçimini bir araçta birleştirmenin gereksiz derecede karmaşık ve maliyetli olduğunu ifade ediyorlar.
G.M. de dahil olmak üzere bazı otomobil yöneticileri, egzoz emisyonu olmayan otomobillerde çalışmak zorunlu olduğu için şarj edilebilir hibritlerin yatırım yapmaya değmeyeceğini savundu. G.M. 2035 yılına kadar sadece sıfır emisyonlu araçlar satmayı hedeflediğini söyledi.
GM’nin elektrifikasyon direktörü Tim Grewe, elektrikli araçlar geliştikçe ve şarj altyapısı genişledikçe şarj edilebilir hibritlerin modasının geçeceğini söyledi.
Grewe, “E.V.’ler sadece daha iyi,” dedi. “Pil teknolojisi, menzil uzatan motorlara ihtiyacınız olmadığı noktaya geldi.”
Elektrikli otomobillere geçişte Amerika Birleşik Devletleri’nden daha ileride olan Avrupa ülkeleri de insanları tam elektrikli otomobil kullanmaya teşvik ediyor. Kısmen bunun sonucu olarak, ikinci çeyrekte Avrupa’da şarj edilebilir hibrit araç satışları bir önceki yıla göre yüzde 12,5 düşerken, tamamen elektrikli otomobil alımları yüzde 11,1 arttı.
Yine de Toyota, Mercedes-Benz, Porsche ve Jaguar – Land Rover gibi birçok otomobil üreticisi yeni şarj edilebilir hibritleri tanıtmaya devam ediyor. Bu şirketler, elektrikli araçların çoğu insan için uygun fiyatlı ve kullanışlı duruma gelmesinin on yıldan daha uzun sürebileceğini savunuyor.
Bazı lüks otomobil şirketleri, tamamen elektrikli otomobiller geliştirirken aradaki farkı kapatmak için gelişmiş bir şarj edilebilir hibrit türü bulduklarını söylüyor. Yöneticiler, bu arabaların, daha eğlenceli ve güçlü olurken, neredeyse içten yanmalı modeller kadar kullanışlı olması nedeniyle daha fazla alıcıyı elektrik çağına çekeceğini savunuyor.
104.900 Dolar fiyat etiketli şarj edilebilir bir Range Rover, Londra’ya özgü lüks ve 443 beygir gücüyle dolup taşıyor. Sadece elektrikle 48 mil seyahat edebiliyor. BMW 330e sedan, “Hızlı ve Öfkeli” filmlerindeki azot oksit destekli ivmelenmelere benzer şekilde, ivmelenmesi için 40 beygir gücünde elektrik sarsıntıları gönderen Xtraboost adlı bir düğmeye sahip. 330e, vergi indirimlerinden önce bile, aynı arabanın standart versiyonlarıyla eşit olarak 43.495 Dolar’a mal oluyor.
Ferrari ve McLaren gibi süper otomobil üreticileri bile içten yanmalı motorlardan gelen son Dionysos damlalarını sıkıştırmanın bir yolu olarak şarj edilebilir hibritleri benimsedi. Ferrari, 323.000 Dolar’dan başlayan 818 beygir gücündeki 296 GTB şarj edilebilir hibridinin, kıyaslama testinde ürettiği herhangi bir V-8 modelinden daha hızlı olduğunu söyledi.
Bazı analistler, bu gösterişli modeller bir yana, şarj edilebilir hibritlerin önemli bir rolü olduğunu söylüyorlar. Bu rol ise endüstrinin yalnızca tamamen elektrikli araçlara yönelmesi halinde ortaya çıkabilecek rakamlardan daha fazla insanı elektrikli arabalarla tanıştırmak olarak ifade ediliyor. iSeeCars.com’dan Brauer, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki on araç alıcısından dokuzunun hala geleneksel bir araç alma eğiliminde olduğuna dikkat çekerek; “Bir şarj edilebilir hibrit, yarı zamanlı bile olsa tamamen elektrikli bir araç olarak hizmet edebiliyorsa ve bir hibrit olarak hala geleneksel bir araçtan daha az yakıt tüketiyorsa, bu, tüketiciler için daha uygun bir maliyetle CO2’de hala büyük bir düşüş yaşanması anlamına geliyor.” ifadelerini kullandı.
[1] https://www.nytimes.com/2022/08/05/business/plug-in-hybrid-electric-cars.html (Son erişim tarihi 02.09.2022)
