Covid-19 salgınıyla birlikte birçok ülkede hayata geçirilen sokağa çıkma yasakları ve benzer kısıtlamalar, karbon salınımında büyük bir düşüşe sebep oldu. Venedik kanallarında bile yunuslar gördüğümüz günlerde alternatif yakıtların kullanımıyla ilgili tartışmalar tekrar alevlendi.
Küresel pandeminin beşeri ve sanayi hareketliliği azaltması sonucu çevre kirliliklerinde yaşanan ciddi değişimleri dikkate aldığımızda, alternatif yakıtların aslında ne denli önemli olduğu bire kez daha gözler önüne seriliyor. Ulaşım ve mobilite’nin toplam emisyonda %23 civarı bir payı olduğunu vurgulayan Lund Üniversitesi araştırmacıları, hareketlilikteki azalmanın çevresel değerlerdeki tarihi dönüşümün temel sebeplerinden olduğunu belirtiyor[1].
NO2 kodu ile ifade edilen nitrojen dioksit kirliliğinin temel nedenlerinden birinin fosil yakıtla çalışan araçların egzoz gazları olduğunu belirten NASA da benzer bir çözümleme sunarak emisyon oranlarındaki değişimin insan aktivitesindeki azalmadan kaynaklandığını değerlendiriyor[2]. Kuzey Amerika’nın nitrojen dioksit salınımında ortalama %30 oranında bir düşüş tespit edilirken; 2015-2019 yıllarının Mart ayı ortalamaları ile 2020 yılının Mart ayını karşılaştırarak elde edilen sonuçlar, Washington’dan Boston’a kadar uzanan I-95 koridorunda önemli bir gelişme olduğunu gösteriyor[3].
Salgın öncesi yüksek hava kirliliğine sahip diğer ülkelerde de benzer sonuçlar tespit eden NASA; Pakistan’ın Lahore bölgesinde %45 oranında – Hindistan’ın Delhi bölgesinde ise %55 oranında azalma olduğunu raporluyor[4].
Çevre bilimcilerin topladığı tüm bu veriler kapsamında ulaşım faaliyetlerinin çevre kirliliği üzerinde oynadığı role dikkat çekerken, akıllı mobilite çözümlerine olan ilgi de artıyor. Bu kapsamda, araçların üzerindeki “hybrid” vb. logoları her geçen gün daha fazla görmeye başlıyoruz. Artık birçok markanın araçları arasında alternatif yakıtlarla çalışan modeller de yer alıyor. Elektrik, LNG, CNG veya hidrojen kullanan bu araçların yayılmasındaki en büyük engellerden bir tanesi ise araçların günlük kullanımına olanak sağlayacak altyapının eksikliği. Fosil yakıtlı araçlara alternatif olabilmeleri için kullanılan yakıt tipine göre şarj veya dolum istasyon sayısı, olması gerekenin henüz çok uzağında. Avrupa Komisyonu (Komisyon), bu araçların sayısını arttırabilmek ve karbon salınımının düşmesini sağlamak amacıyla 2014 yılında Alternatif Yakıtlar Altyapı Direktifini (Direktif) yayınladı.
2030 için planlanan karbondioksit salınım hedefini yakalayabilmek için Direktif, alternatif yakıt kullanan araçlara yönelik istasyonların sayısını ve sahip olması gereken standartları belirlemeyi amaçlıyor. Ayrıca Avrupa Birliği (AB) üye ülkelerini gerekli altyapıyı belirlemeleri için teşvik etmeyi amaçlıyor. Öncelikli hedef otomobil ve benzeri yolcu taşıyan araçlarken, hafif ticari araçlar ile otobüs ve tır benzeri ağır ticari araçlardaki (HDV) dönüşümün de hedefe ulaşabilmek için kritik bir önemi var.
Direktifin yayınlanması üzerinden geçen 6 yılın sonunda geldiğimiz noktada ise etkili bir geçiş yapmanın henüz çok uzağında olunduğu anlaşılıyor:
- AB üye ülkelerinden 20 tanesi henüz ilgili altyapıyla ilgili hedefleri belirlemiş durumda değil,
- Birçoğunun ulusal politikaları Komisyon tarafından belirlenen standartların uzağında,
- Ülkeler tarafından belirlenen istasyon sayıları, Komisyon’un 2025 ve 2030 için belirlediği karbondioksit hedeflerini yerine getirmek için yeterli değil.
Ülkelerin konuyla ilgili yaklaşımını ortaya koymak için basit bir istatistik paylaşabiliriz. Şu anda AB’ye üye 27 ülke bulunuyor. AB üye ülkelerinde bulunan istasyonların %76’sı 4 batı Avrupa ülkesinde yer alıyor: Fransa, Almanya, Hollanda ve İngiltere (ki İngiltere de artık AB üye ülkeler arasında yer almıyor).
Direktifin çıkmasından itibaren karbondioksit hedeflerinin yerine getirilmesi için 16 yıllık bir süre öngörülmüş. Bugüne kadar geçirdiğimiz döneme ait istatistiklere bakıldığında (bu noktada belirtmek gerekir ki öngörülen toplam sürenin yaklaşık %40’ı tamamlandı), önümüzdeki sürenin verimli bir şekilde kullanılmaması durumunda hedeflenen karbondioksit seviyelerine ulaşmamızın mümkün olmadığını söylemek zor değil. Tabloyu ortaya koymak adına da rakamlara yer vermek gerekir ise:
- Şu anda AB’de 165.000 istasyon bulunuyor fakat 2030 hedefi ise 2.8 milyon istasyon,
- Bu istasyonların %24’ü 23 ülkeye yayılmış durumda,
- HDV’ler için DC akımla çalışan 100KW altı kamuya açık 10’dan az istasyon bulunuyor ve bu sayı 2025’te 4.000’e, 2030’da ise 50.000’e ulaşmalı,
- Hidrojen, LPG ve CNG dolumu yapılabilen istasyonlar için sayıların biraz daha iyimser göründüğünü söylemek mümkün.
Peki, hedefi yakalamak için ne yapmak gerekiyor?
Her ne kadar bu noktaya kadar eleştirel yaklaşmış olsak da biraz da büyük resme bakıp kalan zamanın nasıl verimli kullanılabileceğine yönelik görüşlerimize yer verebiliriz. Şirketler açısından tone-at-the-top ne kadar önemliyse, ülkeler açısından da aynı şekilde bakmak gerekiyor. Buna bağlı olarak, üye ülkelerin ulaşılmak istenen hedefi destekleyecek ulusal politikalar belirlemesi, atılması gereken adımların başında geliyor. Ayrıca Avrupa Yeşil Düzeni (European Green Deal) planının hukuksal bir çerçeveye oturtulması ele alınabilecek konular arasında yer alıyor.
Kamu desteği de alternatif yakıt kullanan araçların yaygınlaşması için atılabilecek adımlar arasında yer alıyor. Ulaşım sektörü için alternatif yakıt kullanımının teşvik edilmesi ve kamunun araç tercihini bu tarz araçlardan yana kullanması, 2030 karbondioksit salınım hedefine ulaşılması için ülkelerin destekleyeceği konular olarak değerlendirilebilir.
Şu ana kadar eksik kalan başka bir konu ise HDV’ler için herhangi bir standart belirlenmemiş olması. Bu sınıftaki araçların ağırlıklı olarak uluslararası karayollarını kullanması sebebiyle istasyonların sahip olması gereken özelliklerin belirlenmesi ve yeni istasyonların bu standartlara göre kurulması ve yaygınlaşma açısından kritik önem taşıyor. Konuyla ilgili kritik bir gelişmeyi de paylaşmadan geçmeyelim. Kaliforniya, 25 Haziran’da alınan kararla kamyon ve benzeri araçlar için sıfır emisyon hedefi koyan ABD’nin ilk eyaleti oldu. İstasyonlarla ilgili olarak atılacak adımlar açısından takip edilmesinin faydalı olacağını düşünüyoruz.
Alternatif yakıtlar için kullanılan istasyonların elektrik veya hidrojen gibi belirli bir tipe özel değil genele hizmet verecek şekilde tasarlaması, bu araçlar için spesifik istasyon bulunması zorunluluğunu ortadan kaldıracak ve yaygınlaşmasını teşvik edebilecek konular arasında yer alıyor.
Özellikle elektrik şarj istasyonları için kritik konulardan bir tanesi olarak akıllı şebeke sistemlerinin kullanımı karşımıza çıkıyor. Standart şebeke sistemlerinin akıllı şebeke sistemlerine geçişi, günlük enerji kullanımına ek olarak gelecek şarj taleplerinin yönetilmesi ve hizmetin kesintisiz olarak sağlanabilmesi ve süreklilik sağlanması bakımından yatırım yapılması gereken konuların başında geliyor.
Teknolojiyle sıkı sıkıya bağlı olan bu araçların, yine teknolojiyle birlikte günden güne artan veri işleme yetkinliklerinden de faydalanması gerekiyor. Halihazırda veriler, ağırlıklı olarak garajlarda bulunan 22 Kw altı şarj ünitelerinden geliyor. Elde edilen veriler ne kanun koyucuların, ne de üreticilerin sağlıklı analizler gerçekleştirip araçları veya hizmet kalitesini geliştirebilecek sonuçlar ortaya çıkarması için yeterli değil. İhtiyaçların doğru bir şekilde belirlenebilmesi ve katma değerli bir etki yaratabilmesi için veri kalitesinin iyileştirilmesi ve veri kaynaklarının yaygınlaştırılması gerekiyor.
Meselenin ülkemiz mevzuatında ne şekilde ele alındığını incelediğimizde, 2014/94/EU sayılı Direktifin doğrudan bir karşılığının tam anlamıyla yasalaşmamış olduğunu görüyoruz. Ayrıca, AB Bakanlı tarafından Ocak 2016 – Aralık 2019 arasındaki döneme yönelik hazırlanan “Avrupa Birliği’ne Katılım İçin Ulusal Eylem Planı”[5] kapsamında da 2014/94/EU sayılı Direktif’e uyum özelinde bire değerlendirme yapılmamakta ve alternatif yakıtlara ilişkin olası kodifikason çalışmaları bu biçimde ele alınmamaktadır. Bakanlığın hazırladığı en kapsamlı ve güncel eylem planlarından biri olarak toplamda 87 kanun, 278 ikincil düzenleme ve 155 idari yapılanmanın hayata geçmesini öngören[6] bu metinde 2014/94/EU sayılı Direktife yönelik bir öngörünün yer almaması, alternatif yakıt düzenlemelerinin henüz AB uyum süreci içerisinde öncelikli bir pozisyona sahip olmadığını gösteriyor. Nitekim Direktifin yürürlüğe girmesini takip eden ilerleme raporlarında da bu konuya ilişkin kapsamlı değerlendirmeler yer almadığını görüyoruz.
Öte yandan, alternatif yakıtlara ilişkin ülkemizde herhangi bir düzenleme bulunmadığını söylemek de isabetli olmayacaktır. Her ne kadar, benzer pek çok direktife ilişkin yapılanın aksine, AB mevzuatını doğrudan doğruya karşılayan bir düzenleme bulunmamak ile birlikte, meselenin esasına ilişkin nosyonları paylaşan bazı düzenlemelere rastlıyoruz. “Araçların İmal Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik”[7] anılan düzenlemelerin örnekleri arasında yer alıyor ve Yönetmeliğin 4(h) maddesinde Alternatif yakıtlara atıfta bulunulmakta ve biyoyakıtlar ile sentetik yakıtlara ilişkin değerlendirme yapılmaktadır[8].
Önümüzde henüz 10 yıl olmasına rağmen gidilecek çok yol olduğunu düşünüyoruz. Geçtiğimiz 6 yıla bakınca görünen manzara da ne yazık ki pek iç açıcı değil. Bazı filmlerin fragmanları kendilerinden daha güzel oluyor. Pandemi sürecinin pozitif olarak değerlendirilebilecek etkilerinden biri olarak, fosil yakıtların kullanımındaki azalmaya bağlı değişikliklere dair bir fragman izleme şansı bulduk. Filmin ne kadar güzel olacağı ise tamamen bizlere bağlı.
[1] https://www.bbc.com/future/article/20200326-covid-19-the-impact-of-coronavirus-on-the-environment
[2] https://svs.gsfc.nasa.gov/4810
[3] https://www.nasa.gov/feature/goddard/2020/drop-in-air-pollution-over-northeast
[4] https://airquality.gsfc.nasa.gov/
[5] https://www.ab.gov.tr/files/ceb/Ulusal_Eylem_Planlari/ulusal_eylem_plani_2016_2019_tr.pdf (Son erişim tarihi 13.08.2020)
[6] https://www.ab.gov.tr/abye-katilim-icin-ulusal-eylem-plani-2016-2019-_51499.html (Son erişim tarihi 13.08.2020)
[7] 26.10.2016 tarihli ve 29869 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan ve 21.10.2017 tarihli ve 30217 sayılı Resmi Gazete’de güncellenen Araçların İmal Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik.
[8] Konunun detayları için bakınız: http://www.lowcarbonturkey.org/wp-content/uploads/2018/06/LCDTR-Act-1.2-Bosluk-Analizi-Raporu.pdf (Son erişim tarihi 13.08.2020)
