Gelişen teknoloji ile birlikte gittikçe ivmelenen bir hızla dijitalleşen hayatlarımız yaşam biçimlerini, alışkanlıkları, kültürleri, şehirleri, siyaseti ve daha birçok alanı değiştiriyor. Yapay zekâ ve dijital platformlar üzerinde yükselen bu dönüşüm pandemi ile birlikte ortaya çıkan küresel boyutta bir kapanma ve kamusal paylaşım alanlarında insan katılımının azaltılması ihtiyacı sonucu hızlanmış görünüyor. Eğitim-öğretimin, sosyal paylaşımın, iş yapış şekillerinin büyük ölçekte dijital dünyaya taşındığı bu günlerde otonom (sürücüsüz) araçların özellikle kitlesel ilaç dağıtımı ve arz zincirindeki devamlılığın sağlanması amacıyla kullanımının sıklıkla gündeme geldiğini görüyoruz.
Aslında otonom araçlar teknolojinin ve regülasyonun yeni bir konusu değil. Küresel ölçekte faaliyet gösteren birçok otomobil üreticisi ile teknoloji şirketleri bu alandaki araştırma geliştirme çalışmalarına büyük yatırımlar yapıyor. Özellikle yapay zeka ve robot teknolojileri üzerine faaliyetlerini yoğunlaştıran teknoloji şirketlerinin hisselerinin küresel otomotiv üreticileri tarafından devralınmaya başlaması otomotiv sektörünün bu alanda mevcudiyet sağlama yarışı içerisine girdiklerini gösteriyor.
Esas itibarı ile otomotiv teknolojilerinin yanı sıra akıllı şehir planlamaları ile çevresel sürdürülebilirlik politikaları da otonom araç gelişmelerini sıklıkla konu alıyor. Öyle ki Türk hükümeti de akıllı ulaşım sistemlerinin gelişimini takibe aldığını ilk olarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2014-2016 dönemine dair aksiyon planında görüyoruz. Sonrasında akıllı ulaşım sistemlerine ilişkin ilginin somutlaştığını ve Teknoloji ve Sanayi Bakanlığı’nın 2016-2019 yılları arası aksiyon planında sürücüsüz araç testi bakımından öngörülen uluslararası standartların Türkiye’de de sağlanması yer alıyor. Son olarak, 5 Ağustos 2020 tarihinde yayınlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın Ulusal Akıllı Ulaşım Strateji Dokümanı ve 2020-2023 Aksiyon Planı’nda Türkiye’de otonom araçların geliştirilmesi ve kullanımının yaygınlaşması için tamamlanması planlanan tüm mevzuat, regülasyon ve altyapı çalışmalarının 2023 yılına kadar tamamlanmasının hedeflendiği ifade edilmiştir.
Tüm bu gelişmeler olumlu olmakla birlikte özellikle hukukî altyapının hazırlanması tüm dünyada olduğu gibi birçok zorluğa gebe gibi görünüyor. Zira, ceza ve borçlar hukuku düzenlemelerimizdeki sorumluluk esaslarının otonom araçlar için yeniden gözden geçirilmesi ve araçların sınıflandırılması, sürücüsüz araç testi merkezlerinin kurulması, sertifikasyon sisteminin hayata geçirilmesi, görevli ve yetkili kurumların teşekkülü, karayolları ile trafik levha ve ışıklandırmalarının uyumlu hale getirilmesi, bakım-onarım standartlarının belirlenmesi gibi birçok adımın atılması gerekiyor. Bu durumun, mevcut yasalar ve regülasyonlar üzerinde köklü değişikliklere yol açması bekleniyor. Nitekim güncel durumda mevcut yasal düzenlemeler sorumluluk, veri güvenliği gibi pek çok alanda ortaya çıkacak soruları cevapsız bırakıyor.
Bu kapsamda, henüz ülkemizde bebek adımlarını atmakta olan bir alanda öncü şirketleri istihdam eden Amerika Birleşik Devletleri’nde otonom araçların hukukî boyutunun nasıl ele alındığını ve özellikle regülasyon trendinin nasıl geliştiğini inceledik.
İlk önemli husus: Otonom araç konusu şu an için federe devletler düzeyinde ayrı ayrı düzenleniyor. Her sınır ayrı bir düzenleme!
ABD’de otonom araç testi ve dağıtımını ele alan halihazırda federal bir yasa yok. Bunun bir sonucu olarak eyalet düzeyindeki yasaların yarattığı parçalı bir düzenleme ve denetleme yapısı olduğunu görüyoruz. Bu kapsamda kırk eyalet ve Columbia Bölgesi, ya kendi otonom araç düzenlemelerini hayata geçirdiğini ya da federal düzeydeki genel nitelikli direktiflerle ve valilik seviyesinde idari düzenlemelerle otonom araç konusunu ele alıyor.
Genel olarak bakıldığında otonom araç testini teşvik etmek için eyalet düzeyinde benimsenen üç ana strateji olduğunu görüyoruz. Birincisi, Arizona ve Colorado’da benimsenen “liberal/regülasyonsuz” yaklaşım. Bu kapsamda Arizona’da halka açık yollarda sürücüsüz araçların test edilmesini ve çalıştırılmasını desteklemek için her türlü gerekli adımın atılmasına izin verildi. Bu kapsamda her ne kadar sürücüsüz araç testi gerçekleştiren şirketlere bir bildirim yükümlülüğü getirilse de buna yönelik sınırlayıcı bir regülasyon girişiminde bulunulmadı. Arizona, serbest piyasayı destekleyen bu tutumu sayesinde otonom araç endüstrisinin son yıllarda önemli yatırım yaptığı bir eyalet olarak öne çıktı.
Liberal yaklaşımı benimseyen bir başka eyalet olan Colorado’da ise valilik tarafından çıkarılan otonom araç yasası gereğince sürücüsüz aracın mevcut tüm yasalara uygun olduğu sürece testine izin verildi. Bu kapsamda, otonom araçların testine başlayabilmesi için öncelikle federal güvenlik standartlarına uyum sağlaması ve trafik kurallarını takip etmesi şartı dolaylı olarak getirilmiş oldu. Bununla birlikte eyalet düzeyinde ilave bir regülasyon öngörülmedi.
İkinci yaklaşım ise Kaliforniya gibi eyaletlerde benimsenen ve devletin piyasanın oluşmasına doğrudan katılım sağladığı ve federe devlet düzeyinde çıkarılan mevzuat ile sektörü regüle ettiği yaklaşım. Örneğin, Kaliforniya’da Motorlu Taşıtlar Başkanlığı otonom araç testi için pilot programlar ve düzenlemeler oluşturmakla görevlendirildi. Sonuç olarak (i) yedek sürücü ile test etmek (ii) yedek sürücü olmadan test etmek ve (iii) dağıtım ve kullanım olmak üzere üç farklı uygulama ve gözetim süreci oluşturdu.
Son yaklaşımda ise dokuz eyalet otonom araçlarla ilgili herhangi bir aksiyon almadı. Belirtmek gerekir ki hiçbir aksiyon alınmaması bu eyaletlerde otonom araç kullanılamayacağı veya testlerinin yapılamayacağı anlamına gelmiyor. Mevzuat eksikliği, otonom araçların çalıştırılmasının yasa dışı olduğundan çok hukuk önünde ayrıca tanınmadıkları anlamına geliyor. Bu doğrultuda, otonom araçlar, söz konusu eyaletlerde mevcut tüm eyalet yasalarına ve federal yasalara bağlı oldukları sürece çalışabiliyorlar.
ABD’de sergilenen tutumun yeknesaklıktan uzak olması üreticiler nezdinde soru işaretleri yaratıyor. Bu kapsamda şirketler hem eyalet hem de federal yasa koyuculara, araçları sürüş veya test sırasında eyalet sınırlarını her geçtiğinde yeni bir düzenlemeler ile karşı karşıya kalmak istemediklerini ifade ediyorlar. Aynı zamanda dikkat çekilen bir nokta da, araç yapımını düzenleyen düzenlemelerin Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından federal düzeyde uygulanmasıdır. Belirtilen Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, araçlarda insan sürücü varlığına dayalı birkaç hususu ele alan Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartlarını kontrol eder. Örneğin, tüm araçlarda bir direksiyon simidi, ayak pedalları, dikiz aynaları vb. bulunmalıdır. Ancak görüldüğü üzere söz konusu düzenleme otonom araçlar için uygulanabilir değil. Bu kapsamda, otonom araç şirketleri ülke genelinde yeknesak ortam oluşturmak için, federal hükümetin araç yapımı, güvenlik, siber güvenlik, veri ve sorumluluk konularını ele alan bir yasa düzenlemesi yapmasının gerekli olduğunu ifade ediyordu.
Konuyla ilgili uzun süren bir tepkisizliğin ardından federal düzeyde otonom araç mevzuatı çalışmaları 2020 yılında ivme kazandı. Geçtiğimiz birkaç ay içinde, Temsilciler Meclisi Enerji ve Ticaret Komisyonu ile Senatonun Ticaret Komitelerinde kapsamlı bir otonom sürüş yasası için toplantılar düzenlemeye başladı. Özellikle, muafiyetler, test etme, değerlendirme ve bir Otomatik Araçlar Danışma Konseyi’nin kurulması üzerinde duruluyor. Bu doğrultuda Danışma Konseyi’nin otonom araç endüstrisini çevreleyen bir dizi sorunla ilgili olarak Ulaştırma Bakanlığına “teknik tavsiye, en iyi uygulamalar rehberi ve tavsiye metinleri” geliştirmek ve sunmakla görevlendirileceği ifade ediliyor. Bununla birlikte, araç muafiyetlerine ilişkin kamuya açıklanan son çalışma taslağının kesinleşmemiş hükümleri gösteren parantezlerle dolu olduğu görülüyor ki bunun da kat edilecek uzun bir yola işaret ettiği aşikâr.
Hayalet sürücüler mi sorumlu tutulacak?
Sürücüsüz araçlar için düzenlemeler kapsamında en kapsamlı tartışma konusu sorumluluk kavramının bu tür araçlar nezdinde ele alınmasıyla ortaya çıkıyor. Bilindiği üzere halihazırda yürürlükte olan sorumluluk düzenlemeleri, aracın bir insan sürücünün kontrolünde olduğu varsayımına dayanıyor. Bu kapsamda sürücüsüz taşımacılığın hayatımıza girecek olması, sorumluluk yasalarının uygulanma şeklini sistematik olarak değiştirecek diyebiliriz. Mevcut yasal çerçeveler, kimin (mal sahibi, operatör, yolcu, üretici veya kodlayıcı) kusurlu olduğunu belirlemek için yeterli olmamakla birlikte aracı kimin veya neyin kontrol ettiğini belirlemenin de zor olduğu görülüyor.
Sorumluluk düzenlemeleri yönünden ortaya çıkan bu gri alanlara karşın Ulaştırma Bakanlığı, federal güvenlik standartlarına atıfla bu otonom araçlar için bu standartlara getirilecek muafiyetlerin “haksız fiil sorumluluğu” dahil olmak üzere kişinin hukukî sorumluluğunu ortadan kaldırmayacağını ifade ediyor. Malumum ilanı olarak değerlendirilen ve yapıcı bir sonuçtan uzak bu değerlendirmeler, sorumluluk hukuku bakımından da düzenlemelerin eyaletlere bırakılacağı izlenimini yaratıyor.
Mevcut duruma bakıldığında çoğu eyalette, sürücüleri neden oldukları kazadan sorumlu tutan kusura dayalı haksız fiil sorumluluk yasaları ile üretici sorumluluklarının sınırlarını belirleyen yasaların olduğunu görüyoruz. Bununla birlikte, konu otonom araçlar bakımından ele alındığında yazılım üreten veya tasarlayan şirketler için bu yasalardan hangilerinin geçerli olduğu konusundaki belirsizlik ve mevzuat boşluğu kafa karışıklığına sebebiyet veriyor. Michigan ve Nevada gibi bazı eyaletler, üreticilerin araçlarında herhangi bir yetkisiz üçüncü taraf modifikasyonundan sorumlu tutulamayacağını belirterek sınırlı üretici sorumluluğuna tabi tutulurken diğer eyaletler, sorumluluk yasaları için çeşitli “operatör” tanımları uyguluyor. Örneğin, Teksas yasalarına göre aracın sahibi kazalardan ve trafik ihlallerinden birinci derecede sorumluyken Tennessee’de üretici, otomatik sürüş sisteminin kontrol altında olduğu her durumda sorumluluk üstleniyor. Görüldüğü üzere otonom araçlar ve onları kontrol eden algoritmalar düşünüldüğünde mevcut yasalar ABD’de de yetersiz kalıyor.
Mevcut yasal düzenlemelerin teknoloji kadar hızlı şekillenemediğini görüyoruz ancak bu yeni teknolojinin bir yansıması da sigorta sektöründe görüleceğe benziyor. Spesifik olarak, otonom teknolojinin en önemli iddiasının trafik kazalarını ve bu kazalarda meydana gelen can ve mal kayıplarını azaltmak olduğu değerlendirildiğinde sigortacılık anlayışının otonom araçlar bakımından değişmesi gerektiği öngörülebilir. Otonom teknoloji, arabaları giderek daha güvenli hale getirmeyi vaat ediyor ki bu da kaza sıklığını ve potansiyel olarak kaza şiddetini önemli ölçüde azaltacağa benziyor. Sorumluluk sıralaması bakımından üreticilerin üst sıralara çıkacağı beklendiğinden kimin, hangi şartlarda sigorta yapacağı ve sigorta ilişkilerinin kapsamı henüz belirsizliğini koruyor.
Ana hatlarıyla değerlendirildiğinde otonom araçlar için yazılım üreten veya tasarlayan şirketlerin rolü, farklı piyasa aksaklıklarına ve bir takım sorulara yol açabilir:
- İlk olarak, bir aracın işleyişinde algoritmik “beyin” tarafından daha fazla sürüş kararı verildiğinden, risk ve bununla ilişkili sorumluluk kavramlarının üreticiler nezdinde doğması bekleniyor. Bu kapsamda Volvo Car Group, 2015 yılında, otonom teknolojileri nedeniyle bir kaza meydana gelmesi durumunda sorumluluk kabul edeceklerini açıklayan dünyadaki ilk otomobil üreticilerinden biri oldu.
- İkinci olarak sürüş kararlarının sürücü ve araç arasında paylaşıldığı bir ortamda, yasal sorumluluğun konsolide olduğunu söyleyebiliriz. Hem sürücüye hem de üreticiye sigorta sağlamak, suçla ilgili ikisi arasındaki çapraz dava hacmini azaltarak yasal bir avantaj olabilir.
- Üçüncüsü, yeni nesil otomobiller, bir dizi sensör ve kamera aracılığıyla artan miktarda veri yakalayacaktır. Bu doğrultuda akıllara bir başka önemli sorun gelmektedir: “Bu verileri kim kullanacak, işleyecek ve kontrol edecek?”
- Son olarak, yeni sürüş verilerinin kontrolü, araç ile sahibi arasındaki ilişki ve yasal düzenlemeler, üreticilerin sürüş sigortası pazarını yeniden tanımlamasına izin verebilecektir. Bu kapsamda gelecekte, üretim ile sigorta arasında bir entegrasyonun sağlanması söz konusu olabilecektir.
Sürücüsüz araçların üç arızası: gizlilik – işlevsellik – güvenlik
Hepimizin gözlemleyebileceği gibi internet odaklı teknoloji, günlük yaşamımıza günden güne daha da fazla entegre oluyor. Otonom araçlar özelinde de karmaşık teknolojik yapılanma gereği sürekli bir veri toplama faaliyetinin yürütülmesinin gerekeceği düşünülüyor.
Bu hızlı değişim sürecinde otonom araçların gerisinde kalan bir diğer konu da veri gizliliği ve bilgisini yöneten ABD yasaları.
ABD’nin veri güvenliği düzenlemeler mercek altına aldığımızda çoğunun sektörel düzenlemeler olduğunu görüyoruz. Federal düzeyde, tek tip bir veri gizliliği veya bilgi güvenliği yasası bulunmuyor. Genel olarak, Federal Ticaret Komisyonu (Federal Trade Commission – FTC)’nun veri gizliliği ve bilgi güvenliği standartları, Çocukların Çevrimiçi Gizliliğini Koruma Yasası (Childeren’s Online Privacy Act – COPPA), finansal kurumların veri gizliliği ve bilgi güvenliği uygulamalarını düzenleyen Gramm-Leach-Bliley-Act, sağlık hizmetleri alanında veri gizliliği ve bilgi güvenliğini düzenleyen büyük ölçüde Sağlık Sigortası Taşınabilirlik ve Sorumluluk Yasası (Health Insurance Portability and Accountability Act – HIPAA) federal düzeyde karşımıza çıkan veri ve bilgi güvenliği yasalarıdır.
Bununla birlikte, AB’deki GDPR benzeri düzenlemeler daha çok eyalet düzeyinde karşımıza çıkıyor. Bu kapsamda, en güncel ve AB düzenlemelerine yakın mevzuat çalışması Kaliforniya eyaletinde yapılmış olup California Consumer Privacy Act (CCPA) kapsamında “kişisel veri”nin tanımı IP adresleri, konum belirleme verileri (geolocation data) ve tüketici tercihleri gibi verileri içerecek şekilde geniş tutulmuştur. Bu kapsamda, CCPA’in tüketicilere kişisel verilerine erişim, verilerinin silinmesini talep etmek ve kişisel verilerinin ticari amaçlı kullanımını engelleme gibi geniş haklar tanıyan ilk düzenleme olması sebebiyle otonom araçlar açısından da CCPA ilkelerinin takip edilmesi gerektiği öne sürülüyor.
5G hızında bağlantı
Otonom ulaşımın tam potansiyelini ortaya çıkarmak, sürücüsüz araçların güveneceği yelpazenin nasıl yönetileceğine dair akıllı ve ileriye dönük kararlar gerektirecektir. Bu kapsamda atılan ilk adım aylarca süren tartışmalardan sonra Federal İletişim Komisyonu’nun (Federal Communications Commission – FCC), 5.9 GHz bandının hem lisanssız kullanımlar hem de nakliyeye özgü uygulamalar için yeniden tahsis edilmesini oybirliğiyle önermesi oldu. FCC, aynı zamanda 5G teknolojisinin özellikle yeni otomotiv iletişim teknolojileri kapsamında kullanılmasını benimseyen aksiyon planını onayladı.
Geleneksel yapı adapte edilebilir mi?
Görüldüğü üzere sürücüsüz araç kavramı hayatımıza hızlı bir giriş yapıyor. Günlük hayatın dinamiklerinin değiştirecek bu teknolojinin birçok alanda inovasyon gerektireceğini belirtebiliriz. Geleneksel yasaların bu yeni oluşuma adapte edilmesinin uzun ve kapsamlı çalışmalar gerektireceği görülüyor. Bu noktada uluslararası standartların da henüz yeterince ortaya konamadığını belirtmemiz gerekiyor. Bu nedenle tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de sivil toplum örgütleri ile endüstri birlikleri tüm çalışmalara öncülük ediyorlar. ABD’deki gelişmelerin Türkiye’de de 2021 yılından itibaren konuşulmaya başlanacağını tahmin ediyoruz. Bizler BASEAK olarak küresel ölçekte konunun takipçisi olarak ülke mevzuatının geleceğe doğru gelişimine azami katkıyı sağlamaya gayret edeceğiz.
