İklim değişikliğini önlemeye yönelik küresel gelişmeler neticesinde elektrikli araçların hızla yayılması, bilhassa kara ulaşım sektöründe paradigma değişikliğini de beraberinde getirmektedir. Bu dönüşüm, elektrikli araçların enerji ihtiyaçlarının karşılanmasını sağlamak üzere elektrikli şarj istasyonları alt yapısının geliştirilmesini zaruri kılmaktadır. Zira, elektrikli araçlar ile bunların şarj istasyonları arasında tamamlayıcı bir ekonomik ilişki bulunmaktadır[1]. Ulaşım sektöründe yaşanmakta olan bahse konu dönüşümün hukuk dünyasında da izdüşümleri olmakta. Hukuki metinlerde konuya ilişkin telmihlere öncelikle, Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi ve Ulusal Enerji Verimliliği Eylem Planı gibi strateji ve politika belgelerinde yer verildi[2]. Yine vergi hukukuna ilişkin düzenlemelerin elektrikli araçlar ile ilgili ülkemizde ilk yapılan hukuki düzenlemeler olduğu söylenebilir.
Elektrikli araçların şarj istasyonları ihtiyaçlarını karşılamak üzere mevzuatın, pratikteki gelişmelere uyumunu sağlamaya yönelik imar mevzuatında, Elektrik Piyasası Dağıtım Yönetmeliğinde, ulaşımda verimliliğin arttırılmasına ilişkin mevzuatta ve otopark mevzuatında birtakım değişiklikler yapılmıştı[3]. Ancak, ülkemizde elektrik piyasasına ilişkin özel kanun niteliğindeki 6446 sayılı Elektrik Piyasası Kanunu’nda (“Kanun”) “elektrikli araçlar ve şarj istasyonları” meselesinin düzenlenmesi, Aralık 2021’de yapılan değişiklik gerçekleşti.
Kanunda Yapılan Değişiklikler
Öncelikle Kanunun tanımlar maddesine elektrikli araçlar ve elektrikli araçların şarj istasyonları ile ilgili tanımların eklendiği, müteakiben “şarj hizmetinin” düzenlendiği, son olarak ise, sektörel düzenleyici kurum olan Enerji Piyasası Düzenleme Kurumunun (“EPDK”) ilgili ikincil düzenlemeleri hazırlaması için üç ay, halihazırda şarj hizmeti sağlayan kişilerin durumlarını değişikliklere uygun hale getirmeleri için dört aylık göreceli olarak kısa bir süre öngörüldüğü anlaşılıyor. Ulaşımda elektrikli araç dönüşümünün stratejik boyutları göz önüne alındığında dönüşümün teşvikine ilişkin yasal düzenlemelerin ise bir başka bahara ya da TOGG’un piyasaya çıkışına kaldığını görüyoruz. Umarız tüm sürecin TOGG’a endeksli yürütüldüğü bu yaklaşım bizi DTÖ kuralları bakımından sorun yaşar duruma sokmaz.
Yeni İhtiyaçlar Yeni Tanımlar
Kanun’da yapılan değişiklikle; “birlikte çalışabilirlik”, elektrikli araç”, “sadakat sözleşmesi”, “sertifika”, “şarj ağı”, “şarj ağı işletmecisi”, “şarj hizmeti”, “şarj istasyonu”, “şarj istasyonu işletmecisi” ve “serbest erişim platformu” gibi daha önceden Kanunda bulunmayan tanımların eklendiği görülüyor. “Birlikte çalışabilirlik” kısaca elektrikli araç şarj istasyonlarının halihazırda kurulu olan enterkonnekte elektrik sistemi ve ilgili yazılılara uyumlu olma zorunluluğunu ifade ediyor.
Öte yandan, Kanunda elektrikli araçların “Hareket etmesinde tek başına veya destekleyici olarak elektrikli motor kullanılan ve elektrik enerjisiyle haricen şarj edilebilen motorlu karayolu taşıtı” olarak tanımlandığı göz önüne alındığında bahse konu tanımın hem tamamen elektrikli (all-electric) araçları hem de şarj edilebilir hibrid (plug-in hybrid) araçları kapsadığına şüphe bulunmuyor.
Yapılan değişiklikte en dikkat çekici hususlardan bir tanesi elektrikli araçların şarj ihtiyaçlarının tatmini için elektrikli şarj istasyonlarınca yapılan işlemin hukuki anlamda “şarj hizmeti” olarak nitelendirilmesi. Şarj hizmeti Kanun’da “Elektrikli araçların akü, pil, kondansatör ve benzeri enerji depolayan ekipmanlarını doldurmak üzere ticari amaçla ve bedeli mukabilinde gerçekleştirilen kablolu veya kablosuz enerji aktarımı” olarak tanımlanmış. Elektrik Piyasası Kanunu’nun esas itibariyle elektrik piyasasında faaliyet gösteren piyasa oyuncularının hak ve yükümlülükleri ile elektrik alım satımına ilişkin piyasa tasarımlarını ihtiva eden bir kanun olduğu göz önüne alındığında “elektrikli araçlar ve elektrikli araç şarj istasyonları” meselesinin piyasaya ilişkin kanunda düzenlenmesi eleştirilebilir. Zira, elektrikli araç şarj istasyonlarında akaryakıt istasyonlarındaki akaryakıt alım satımının aksine elektrik alım satımının yapılmayacağı anlaşılıyor. Bununla birlikte, konunun önemi ve giderek daha da önemli olacağı düşüncesinin yasa koyucuyu konuyu elektrikle ilgili temel hukuki metin içinde düzenlemeye ittiği de savunulabilir. Ancak, burada vurgulanması gereken husus elektrikli araçlara elektrik satışının gerçekleştirilmeyeceği sadece bu araçlara şarj olmalarını imkân sağlayacak şekilde hizmet sunumu gerçekleştirileceği. Elbette ki elektrikli araç şarj istasyonları, yenilenebilir enerji kaynaklarından elektrik üretiminde olduğu gibi konuya ilişkin bir teşvik kanunu içerisinde de düzenlenebilirdi.
Şarj Hizmeti
Yapılan değişiklikle elektrikli araçlara şarj istasyonlarında sağlanacak şarj hizmetinin sunulması için EPDK’dan alınacak lisansa istinaden faaliyet gösterecek “şarj ağı işletmecisi” ve şarj işletmecisinden alınacak “sertifika” kapsamında faaliyet gösterecek “şarj istasyonu işletmecisinden” müteşekkil bir hizmet tedarik zinciri kurgulanmış durumda. Burada, şarj ağı işletmecilerini akaryakıt piyasasındaki “dağıtıcılara”, “şarj istasyonu işletmecilerini” ise, akaryakıt piyasasındaki “bayilere” benzetmek hatalı olmayacaktır. Buna göre, şarj ağı işletmecisinin Kanun bağlamında şarj istasyonu işletmecisinin faaliyetlerinden müteselsil olarak sorumlu tutulduğunun altını çizmekte fayda görüyoruz.
Ayrıca EPDK; şarj ağı işletmecilerine ilişkin olarak lisans kapsamındaki faaliyetlerin kısıtlanması, lisansın verilmesine ve lisans faaliyetinin yürütülmesine ilişkin olarak sayısal sınırlamalar, şarj istasyonlarının yaygınlığı dikkate alınarak istasyon kurma zorunluluğu da dâhil olmak üzere ticari ve teknik zorunluluklar dâhil özel şartlar belirleyebilme yetkisine sahip hale getirildi. Şarj istasyonu kurma zorunluluğu olan hallerde taşınmaz temini için elektrik üretiminde olduğu gibi kamulaştırma dahi yapılabilecek.
Sadakat sözleşmesi de yapabilen şarj ağı işletmecilerinin temel yükümlülükleri ise aşağıdaki gibi sıralanmış durumda:
- Kendi şarj ağına bağlı şarj istasyonlarında sürekli, kesintisiz ve kaliteli şarj hizmeti sağlamak
- Şarj hizmetini tüm elektrikli araçların erişimine sunmak
- Şarj hizmeti fiyatını usulüne uygun olarak belirleyip uygulamak
- Kullanıcılardan şarj hizmeti bedeli dışında herhangi bir bedel almamak
- Şarj istasyonlarının birlikte çalışabilirliğini sağlamak amacıyla gerekli yönetim, denetim ve kayıt sistemini kurmak ve bu sisteme EPDK ve EPDK’nın belirleyeceği Kamu Kurumlarının erişimini sağlamak
- Şarj istasyonlarının ilgili dağıtım şirketiyle yapacakları sistem bağlantı anlaşmaları ve dağıtım şirketi tarafından belirlenen teknik gereklere uygun olarak kurulması ve işletilmesini sağlamak
- EPDK’ya gerekli bildirimleri yapmak ve istasyonların EPDK tarafından kurulacak olan serbest erişim platformuna gerekli entegrasyonunu sağlamak
Bu yükümlülükler arasında belki de en dikkat çekeni, hizmetin tüm elektrikli araçların erişimine sunulması. Bu hükme göre örneğin Tesla kendi Superchanger şebekesini Türkiye’de genişleterek sadece Tesla markalı araçlara sunmak ya da bu araçlara öncelik tanımak şeklinde bir iş modelini Türkiye’de acaba benimseyemeyecek mi?
Şarj Hizmeti fiyatının belirlenmesi
Kanunda şarj hizmeti fiyatı belirlenirken uyulması gereken kurallara yer verilmiştir. Buna göre şarj hizmeti bedeli belirlenirken:
- Aşağıdaki hususların dikkate alınması gerektiği belirtilmiş:
- Şarj istasyonu kurulması ve şarj ağı oluşturulmasına esas yatırım ve işletme maliyetleri,
- Elektrik enerjisi alım maliyetleri ve benzeri maliyetler
- Vergi, pay, fon gibi yasal yükümlülükler
- Makul ölçüde kârlılık
- Şarj hizmeti fiyatının, rekabeti bozucu veya kısıtlayıcı ya da şarj hizmeti sağlanmasını bozucu veya aksatıcı olmaması gerekiyor (Söz konusu ihlallerin gerçekleşmesi halinde EPDK 3 ayı geçmemek üzere bölgesel veya ulusal düzeyde tavan veya taban fiyat uygulama yetkisini haizdir.)
- Belirlenen şarj hizmeti fiyatı şarj istasyonlarında ve şarj ağı işletmeci lisans sahibi tarafından dijital mecralarda ilan edilmesi gerekiyor.
Kanunda yukarıda belirttiğimiz hususlara dikkat edilerek ve EPDK tarafından hazırlanacak usul ve esaslar dâhilinde şarj hizmet fiyatının serbestçe belirleneceği düzenlenmiştir. Bu noktada, konuyla ilgili düzenlemenin önemli belirsizlikler içerdiği düşünülmekte birlikte bu belirsizliklerin EPDK düzenlemeleri ile giderilmesi mümkün.
Öncelikle, “makul ölçüde karlılık” ifadesi çok açık olmadığı gibi neyin makul olup olmadığı kişiden kişiye değişebilecek bir husus. Özellikle Kanun düzeyinde piyasa ekonomisinin ve sözleşme özgürlüğü ve teşebbüs hürriyetinin temel unsurlarından olan fiyata yönelik böylesine genel bir ifadenin yer alması ve bunun içeriğinin ikincil düzenlemeye bırakılmasını, bu alana yatırım yapmayı planlayacak müteşebbisler bakımından belirsizlik yaratacağı muhakkak. Bizim kanaatimize göre bu hizmetlerde daha çok az yatırım yapılmışken, olası yatırımcıları tedirgin edecek şekilde fiyat regülasyonu işaretinin şimdiden verilmesini gerekli kılacak piyasa aksaklığını görmüyoruz. Kaldı ki böyle bir piyasa aksaklığı olduğunda AB’de olduğu gibi bunun en iyi ikinci çözüm olan regülasyona başvurmak yerine öncelikle Rekabet Kurumu tarafından rekabet kuralları ile çözüme kavuşturulmasının denenmesi daha isabetli olurdu.
Fiyat konusunun rekabet hukuku ile ilişkisi de göz önünde bulundurulduğunda konuyla ilgili yapılacak düzenlemenin önemi daha da artıyor. Diğer yandan, Kanunda konuyla ilgili olarak EPDK’ya geniş bir düzenleme alanı bırakıldığı da göze çarpıyor. Bu hususta her ne kadar EPDK’nın takdir yetkisi olsa da bu takdir yetkisinin sınırsız olmadığını öncelikle “kamu yararı” ile akabinde Kurumun kendi içtihatları ile sınırlı olduğunu hatırlatmakta fayda görüyoruz. Örneğin, Kanunda şarj hizmeti fiyatının Kanunda belirlenen sınırlar dahilinde serbestçe belirlenebileceği düzenlenmişken EPDK’nın konuyu düzenlemeye tabi tariflerdeki yoğunlukla düzenlemesi hukuka uygun olmayacaktır. Netice itibariyle, her ne kadar yasa koyucu şarj hizmet bedelinin EPDK’nin hazırlanacak usul ve esaslar dâhilinde serbestçe belirleneceğini ifade etmişse de yukarıda yaptığımız açıklamalar ışığında esasen bedelin belirlenmesi noktasında önemli sınırlamalar olduğunu belirtmekte fayda görüyoruz.
Diğer yandan, fiyatı şarj ağ işletmecisinin mi yoksa şarj istasyonu işletmecisinin mi serbestçe belirleyeceği de kanunda açık değil. Ayrıca, elektrik enerjisi alımı hususunda da sertifika sahiplerinin ikili anlaşmalar yoluyla elektrik alma imkanının olup olmadığı ya da şarj ağı işletmecilerinin tüm şarj ağında kullanılacak elektriği teminen ikili anlaşma yapma imkanını haiz olup olmadığı hususları da net değil.
Araçların elektrifikasyonu her geçen gün önemi artan bir konu olmakla birlikte, regülatif anlamda birçok aksiyonu da zorunlu kılmakta. Ancak yapılacak hukuki düzenlemelerin, piyasa aktörlerinin bilhassa yeni oluşmakta olan bir alanda faaliyet gösterme cesaretini de gösterdikleri göz önünde bulundurarak, teşebbüslerini kolaylaştırıcı ve şevklendirici olması gerektiğini ve belki de en önemlisi her türlü hukuki belirsizliği bertaraf edecek nitelikle olması gerektiğini vurgulamak isteriz. Heyecanla, konuyla ilgili olarak yapılacak ikincil düzenlemeleri bekliyoruz!
[1] ARDIYOK, Ş., İKİLER, B., KÖKSAL, E. (2021), Elektrikli Araçlar için Şarj Altyapısı – Türkiye için Fırsatlar ve Öneriler, sy.2 Baseak CORE Papers No: 11, 2021.
[2] Ibid. sy.11 vd.
[3] Ibid.
